Conquest X-30 - De onde veio?

De onde veio o X-30 Conquest do G.I.Joe?

Aviões com asas de enflechamento negativou ou asas enflechadas para frente foram uma febre experimental na década de 1980, embora o conceito tenha surgido nas pranchetas dos engenheiros na década anterior. Fora o SU-37/47 Berkut russo que é bem posterior, somente o X-29 voou, Por isso vamos falar dele.  

X-29 Aeronave de Demonstração de Tecnologia Avançada

A Aeronave Demonstradora de Tecnologia Avançada X-29 sobrevoa terreno deserto próximo a NASA Dryden.

  

Duas aeronaves X-29, apresentando um dos mais inusitados designs na história da aviação até então, surpreenderam quando voaram para a Instalação de Pesquisa de Voo da NASA Ames-Dryden (NASA Ames-Dryden Flight Research Facility, hoje o Dryden Flight Research Center – Centro de Pesquisa de Voo Dryden), em Edwards, Califórnia, como demonstradores de tecnologia para pesquisar conceitos e tecnologias avançados. O programa multifaseado foi conduzido de 1984 a 1992 e proveu um banco de dados de engenharia disponível para o design e desenvolvimento de futuras aeronaves.

O X-29 quase parecia que ia voar para trás.Suas asas foram removidas e montadas bem na parte de trás da fuselagem, enquanto os canards, os estabilizadores horizontais para controlar o arrasto, foram parar na frente das asas em vez de na cauda. A complexa geometria das asas combinada com os canards provia uma manobrabilidade excepcional, performance supersônica e uma estrutura leve. O ar se movendo nas asas enflechadas para frente tende a fluir para raíz da asa em vez de para suas pontas como ocorre com asas de enflechamento padrão. Este fluxo de ar  reverso não permitia que as pontas das asas e seus ailerons estolassem (perdessem elevação) a altos ângulos de ataque (direção da fuselagem em relação ao fluxo de ar).

Os conceitos e tecnologias explorados pelo caça X-29 vão do uso de materiais compostos na construção da aeronave, superfícies da asa de cambagem variável, o modelo único de asas de enflechamento negative e o seu fino aerofólio supercrítico;  strike flaps, canards monobloco, e o Sistema de voo computadorizado fly-by-wire para manter o controle da aeronave em caso de instabilidade de voo.

Os resultados da pesquisa mostraram que a configuração de asas de delta negativo, completadas por canards móveis, dava aos pilotos excelente resposta de controle até um ângulo de ataque de 45º. Durante seu histórico de voo, os X-29s voaram em 422 missões de pesquisa – 242 pela aeronave nº 1 na Fase 1 do programa; 120 voos pela aeronave nº 2, na Fase 2; e 60 voos de acompanhamento na Fase “Controle de Vórtex”. Um adicional de 12 voos de não pesquisa com o X-29 nº 1 e 2 voos de não pesquisa com o X-29 nº 2 elevam o número total de voos com as duas aeronaves para 436.

 História do Programa

Antes da Segunda Guerra Mundial, existiram alguns planadores com asas de enflechamento negativo, e a NACA Langley Memorial Aeronautical Laboratory, Hampton, VA, fez alguns testes do conceito em túnel de vento em 1931. A Alemanha desenvolveu uma aeronave de enflechamento negativo motorizada durante a guerra, que ficou conhecido como o Ju-287. O conceito, entretanto, não foi bem sucedido porque a tecnologia e os materiais não existiam para construir asas rígidas o suficiente para suportar as forças de flexão e torção sem fazer uma aeronave pesada demais.

Ju-287

Ju-287 - Perfis

A introdução de materiais compostos na década de 1970 abriu um novo campos de construção de aeronaves, tornando possível desenhar  fuselagens mais robustas e estruturas mais fortes do que as feitas de materiais convencionais e, ainda, mais leves e capazes de suportar tremendas forças aerodinâmicas.

Todo protótipo é um trabalho artesanal. Aqui, o engenheiro prepara a caixa da asa principal para testes de fixação após a montagem, sendo os revestimentos de grafite-epóxi fixados a uma estrutura interior de titânio e liga de alumínio. As linhas de giz indicam a localização dessas juntas.

A construção dos X-29’s e sua asa supercrítica e fina só foi possível pelo uso de compósitos. O estado da arte em compósitos permite entrelaçamento aeroelástico, que permite que à asa alguma curvatura, mas limita a torção e elimina a divergência estrutural dentro do envelope de voo (isto é, deformação da asa ou quebrar em voo).

Fase de montagem final em fins de 1983. Embora estruturalmente completo, o avião está ainda sem quase a metade das peças, incluindo motor, os sistemas de controle e toda a instrumentação. 

Um dos primeiros modelos no túnel de vento, ainda o modelo inicial.

Em 1977, o Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA, Agência de Pesquisa de Projetos Avançados e Defesa) e o Air Force Flight Dynamics Laboratory (Laboratório de Dinâmica de Voo da Força Aérea, agora Wright Laboratory), na Base da Força Aérea de Wright-Patterson, Ohio, emitiu propostas para a pesquisa de aeronaves desenhadas para explorar o conceito de asas de enflechamento negativo. A aeronave também pretendia validar estudos que poderiam prover melhores controles e qualidades de elevação em manobras extremas e possibilitar a diminuição do arrasto aerodinâmico assim como voos mais eficientes em velocidades de cruzeiro.

O X-29 dentro da Grumman era denominado G-712. 

Dentre muitas propostas, a Grumman Aircraft Corporation foi escolhida em dezembro de 1981 para receber um contrato de construção no valor de US$ 87 milhões, para construir duas aeronaves X-29. Eles deveriam ser os primeiros novos aviões da Série X em mais de uma década. O primeiro voo do X-29 no. 1 aconteceu em 14 de dezembro de 1984, enquanto que o do no. 2 ocorreu em 23 de maio de 1989. Ambos os primeiros voos decolaram da Ames-Dryden FLight Research Facility, da NASA, posteriormente renomeada Dryden Flight Research Center.

O SFW/F16 da General Dynamics, que foi rejeitado 

O X-31, maquete da Rockwell, outro projeto que foi rejeitado

Sistema de controle de voo

As superfícies de controle de voo no X-29 eram canards montados para frente, cada um dividindo a carga de ascensão com as asas e provendo o passo primário de controle; os flaperons das asas (uma combinação de flaps e ailerons), usados para alterar a curvatura da asa e funcionavam como ailerons para controle de rolagem, quando utilizado de forma assimétrica; e os strake flaps em cada lado do leme, que aumentou os canards com controle de passo. As superfícies de controle foram ligadas eletronicamente a um sistema triplo redundante digital de fly-by-wire de controle de vôo (com um back up analógico) que proporcionou estabilidade artificial.

O design particular do canard monobloco, especial  para as asas enflechadas para a frente usado no X-29 era instável. O sistema de controle de voo do X-29 compensou essa instabilidade detectando condições de vôo, tais como atitude e velocidade, e através de processamento do computador, ajustado continuamente as superfícies de controle com até 40 comandos por segundo. Este arranjo foi feito para reduzir o arrasto. Aeronaves  de configuração convencional alcançam a estabilidade, equilibrando levantamento de cargas na asa com cargas opostas para baixo na cauda com um custo de arrasto. O X-29 evitou esta perda de desempenho em arrasto por meio de sua estabilidade estática relaxada.

Cada um dos três computadores de controle de vôo digitais tinham um backup analógico. Se um dos computadores digitais falhasse, os dois restantes assumiriam. Se dois dos computadores digitais falhassem, o sistema de controle de voo era comutado para o modo analógico. Se um dos computadores analógicos falhasse, os dois computadores analógicos restantes assumiriam. O risco de falha total dos sistemas foi equivalente no plano X-29 com o risco de falha mecânica em um sistema convencional.

Fase 1 dos Voos

A aeronave No. 1 demonstrou em 242 voos de pesquisa que o ar que se move sobre a asa enflechada para frente fluía para dentro, e não para fora como faz em uma asa convencional. Dessa forma as pontas das asas permanecem instaladas nos ângulos moderados de ataque voadas pelo X-29 No. 1. A Fase 1 de voos também demonstrou que a asa aeroelástica sob medida, de fato, impediu a divergência estrutural da asa dentro do envelope de vôo, e que a normas de controle e eficácia da superfície de controle eram adequadas para proporcionar estabilidade artificial para esta aeronave que, de outra forma, seria  extremamente instável e forneceu boa qualidades de manobra para os pilotos.

O aerofólio supercrítico da aeronave também aumentou capacidades de manobra e de cruzeiro no regime transônico. Desenvolvido pela NASA e originalmente testado em um F-8 em Dryden na década de 1970, aerofólios supercríticos – mais planos na superfície superior da asa do que aerofólios convencionais –  atrasou e suavizou o aparecimento de ondas de choque na superfície superior da asa, reduzindo o arrasto. A Fase 1 de voos também demonstrou que o avião poderia voar com segurança e confiabilidade, mesmo em curvas fechadas.

Fase 2 de Voos

O X-29 No. 2 foi usado para pesquisar o alto ângulo da aeronave e as características de ataque e a utilidade militar de sua configuração alar/canard voltado para frente durante 120 vôos de pesquisa. Na Fase 2, voando a até 67 graus de ângulo de ataque (também chamado de alta alfa), a aeronave demonstrou um controle muito melhor e qualidades de manobra do que os métodos computacionais e modelos de simulação haviam previsto. O X-29 No. 1 foi limitado a 21 graus de ângulo de manobra de ataque.

Durante a Fase 2 de voos, NASA, Força Aérea e os pilotos do projeto Grumman informaram que a aeronave X-29 teve excelente resposta de controle a 45 graus de ângulo de ataque e controlabilidade ainda limitada a 67 graus de ângulo de ataque. Esta controlabilidade em altas ângulos de ataque pode ser atribuída ao design único do canard da aeronave de asas de enflechamento negativo. As normas de controle de vôo de alto ganho concebidas pela NASA /Força Aérea também contribuíram para as boas qualidades de vôo.

Os conceitos de normas de controle de vôo utilizados no programa foram desenvolvidos a partir de testes de vôo rádio controlado de um modelo X-29 em queda de 22% em Langley Research Center da NASA, Hampton, VA.

O design detalhe foi realizado por engenheiros em Dryden e Air Force Flight Test Centera na Base Aérea de Edwards. O X-29 alcançou a sua alta capacidade de controle alfa sem aumentar os flaps de borda sobre as asas para elevação adicional, e sem palhetas móveis no bocal de escape do motor para mudar ou "vetorizar" o sentido do impulso, tais como aqueles usados no X-31 e o F-18 Veículo de Pesquisa para Grande ângulo de Ataque. Os pesquisadores documentaram as características aerodinâmicas do avião em ângulos de ataque elevados durante esta fase usando uma combinação de medições de pressão e visualização do fluxo. Os dados do teste de vôo da fase de alto ângulo de ataque/utilidade  militar do programa X-29 satisfaria o objetivo principal do programa X-29 em sua avaliação de  capacidade – desenvolver tecnologias para melhorar o desempenho da missão de futuras aeronaves de combate.

Painel do X-29, típico de sua época.

Controle de Fluxo de Vórtice

Em 1992, a Força Aérea EUA iniciou um programa para estudar o uso de controle de fluxo de vórtice como um meio de proporcionar maior controle de aeronaves em ângulos de ataque elevados, quando os sistemas de controlo de voo normais são ineficazes.

O X-29 N ° 2 foi modificado com a instalação de dois tanques de nitrogênio de alta pressão e válvulas de controle com dois pequenos jatos de tubeiras situadas na parte superior para a frente do nariz. O efeito das modificações consiste em injetar o ar para os vórtices que fluem fora do nariz da aeronave em ângulos de ataque elevados.

Em testes em túnel de vento do Air Force's Wright Laboratory e da Grumman Corporation mostrou que a injeção de ar para os vórtices mudaria a direção do fluxo de vórtice e criar forças correspondentes no nariz da aeronave para mudar ou controlar o cabeceamento nariz.

De maio a agosto de 1992, 60 vôos demonstraram com sucesso o controle de fluxo de vórtice (VFC). VFC foi mais eficaz do que o esperado em forças geradas em guinada (da esquerda para a direita), especialmente em ângulos maiores de ataque onde o leme perde eficácia. VFC foi menos bem sucedido em fornecer controle quando o sideslip (vento relativo empurrando na lateral da aeronave) estava presente, e fez pouco para diminuir balanço de oscilação da aeronave.

Sumário

No geral, VFC, como as asas enflechadas para frente, mostrou uma promessa para o futuro do design de aeronaves. O X-29 não demonstrou a redução global no arrasto aerodinâmico que estudos anteriores haviam sugerido, mas esta descoberta não deve ser interpretada como significando que um design mais otimizado com asas para frente não poderia proporcionar uma redução no arrasto. No geral, o programa X-29 demonstrou várias novas tecnologias, bem como novos usos de tecnologias comprovadas. Estes incluíram: alfaiataria aeroelástica para controlar a divergência estrutural; usar de um relativamente grande canard, próximo e acoplado para o controle longitudinal; controle de uma aeronave com extrema instabilidade enquanto continua a fornecer boas capacidades de manobra; usar do controle longitudinal de superfície tripla; uso de um flaperon com dupla dobradiça para altas velocidades supersônicas; controlar a eficácia de alto ângulo de ataque; controle vórtice; e utilidade militar da concepção global.

 A Aeronave

Tipo - Aeronave Experimental de demonstração de combate aéreo.

Motor - Um turbofan com pós-combustor General Eletric F4O4-400, na faixa dos 7.258 kg de empuxo

Dimensões - Envergadura: 8,29 m; comprimento (incluindo a sonda): 16,44 m; altura: 4,36 m; área alar: 17,54 m².

Peso - Vazio: 6.054 kg; máximo: 7.848 kg.

Desempenho - Velocidade máxima nivelado: aproximadamente Mach 1.9 ou 2.019 km/h. 

E o X-30?

Vários outros projetos de aeronaves com asas em enflechamento negativo foram projetadas. A única  a voar depois do X-29 foi o SU-37/47 Berkut da Rússia, uma aeronave muito bela, diga-se de passagem. Mas é uma aeronave nova, dos anos 2000. Seu primeiro voo foi em 1997 e a fase de testes concluída em 2001. Berkut significa "águia dourada". Foram produzidas, também duas aeronaves e,  ao contrário do X-29, estas foram armadas e testadas como vetores de armamento. 

SU-47, anteriormente, SU-37, o Berkut, Äguia Dourada

Concepção artística do SU-47

Mas o X-30 Conquest, o nosso Míssil Supersônico da Estrela, é de 1986. Logo, apesar de ser um biturbina com dois lemes, não é baseado exatamente no X-29, um monoturbina de um único leme, fora que os canards são enflechados para trás, e não estruturas monobloco que juntas seriam hexagonais. Então, de onde vem? Se você ofr procurar mais, vai ver que muitos dos conceitos do X-30 foram aplicados na maquete do X-31 da Rockwell, o avião que nunca foi construído.

Design do X-31 da Rockwell

A maquete do X-31 deixa bem clara uma linha compartilhada de projeto com o X-30 Conquest do G.I. Joe

Mas ainda assim, faltam conceitos aí. Então, se procurarmos mais projetos de FSW da Grumman, encontramos mais dois desings e um deles á claramente quase o X-30, excetuando as tomadas de ar do motor e os lemes, que no conceito, também estão voltados para frente. 

Neste conceito, temos muito do X-30, incluindo a cabine, a estrutura alar e os lemes duplos.

Esta outra arte mostra um caça mais pesado, provavelmente um bombardeiro

Analisando os conceitos, podemos ver claramente que o X-30 é uma mescla tanto do X-30 quanto dos projetos da Grumman, apresentado a tomada de ar do motor no ventre da aeronave, como no X-31, além dos canards voltados convencionalmente para trás, assim como os lemes. O formato das asas e lemes duplos, vem do projeto da Grumman. A ausência de cabides de armas nas pontas das asas vem do projeto do Rockwell, já que o projeto da Grumman previa armas nas pontas das asas. Os estabilizadores traseiros são um adição da Hasbro, mesmo, talvez para compensar os canards muito pequenos da aeronave, mas também para dar uma silhueta mais ameaçadora para o brinquedo. 

O Blueprint do X-30. Perceba os detalhes da silhueta da aeronave que a toram muito prática como uma aeronave de ataque e não um caça.

O sistema de armas é evidentemente baseado em mísseis fictícios, mas tal aeronave seria armada com uma enorme gama de armas tanto para defesa quanto para ataque e creio que seria uma bem sucedida aeronave leve de combate, mas também uma excelente aeronave que apoio aéreo aproximado e ataque ao solo, inclusive pelas sugeridas duas metralhadoras no nariz da aeronave na parte superior, logo à frente do cockpit, como nas aeronaves mais antigas, das Grandes Guerras. Outro indício disso é a boca de tubarão desenhada, mais usada em aeronaves de ataque do que em caças.

Recentemente reformei e customizei um X-30 e corrigi a falta de armamento nas pontas das asas e em breve devo substituir os míssies fictícios por armamento mais próximo do real que, talvez, eu acabe tendo que fabricar. Por hora, o resultado me pareceu bom. 

O piloto tem um ar antiquado, mesmo com um traje pressurizado mais adequado para os voos em força G que os giros dessa aeronave de proporcionar. O formato do capacete, principalmente, lembra mais os capacetes de couro dos ases da Primeira Guerra Mundial do que um capacete moderno e sem aparente preparo para receber máscara de ar. Isso é uma falha importante, pois um piloto de caça precisa da máscara tanto quanto do uniforme de voo que faz pressão nos membros inferiores e abdômen para evitar que o sangue pare de circular corretamente e cause inconsciência por falta de oxigenação do cérebro, entre outros problemas. Nesse caso, a figura tem mais um ar romântico do que prático, embora o esquema de cores seja agradável, é incorreto, já que o uniforme creme é mais usados pro alguns grupos de pilotos britânicos, e náo estadunidenses e o marrom do capacete volta, claramente, a questão de capacetes de couro clássicos. 

O X-30 Conquest foi lançado nos EUA em 1986, vendido em 1987 e descontinuado em 1988. A forma foi usada para relançamentos e repaints, em 1989, a versão "naja" ou "pythonized", 1998, camuflada verde, 2003, em camuflado cinza e branco, 2008 para a coleção de 25th e 2009 o Python 25th.

Como estamos falando de aeronaves de asas invertidas. ainda nos anos 80, Katsuhiro Otomo mostrou esse conceito em uma aeronave embarcada estadunidense para o seu mangá Akira. Eu considero uma das mais belas aeronaves já desenhadas e levo em conta estar 15 anos à frente do Berkut. O mangá não trás o nome ou designação da aeronave, mas o desenho é ótimo e me inspira em transformar uma velha carcaça do F-14 do G.I. Joe em algo assim. Qualquer hora dessas, quem saber. Então acrescente essa série de páginas do mangá como referência.

Fontes:

Guias de Armas de Guerra - Aviões do Futuro

http://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-008-DFRC.html#.VN63GfnF81M

http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_X-29

https://www.youtube.com/watch?v=2CUyoi634wc

Phantom X-19 vs F-19 Black Eagle

 F-19 Black Eagle Stealth Fighter

F-19 - Modelo motorizado.

F-19 seria a designação para um hipotético avião de caça estadunidense que nunca foi oficialmente reconhecido, que seria invisível ao radar e outros métodos de detecção e poderia, inclusive, usar de novos métodos de propulsão, e gerou muita especulação de que ele pode se referir a um tipo de aeronave cuja existência pode ainda ser classificada.

Tal aeronave teria como  função penetrar no espaço aéreo inimigo sem ser detectada e depositar de forma precisa o armamento destinado à missão e retornar à base intacta. 

North American F-1 Fury

Quando da unificação do sistema de numeração em 1962 , os caças estadunidenses foram designados por números consecutivos, começando com a F-1 Fury .F-13 nunca foi atribuído a um caça devido à superstição, embora a designação anteriormente tinha sido usada para uma reconhecida versão do B-29 . Após o F/A-18 Hornet , a próximo aeronave anunciada foi o F-20 Tigershark (um super F-5). A USAF

Northrop F-20 Tigershark

propôs a designação F-19 para o caça, mas a Northrop solicitou a "F-20". A USAF finalmente aprovou a designação F-20 em 1982. A verdade por trás deste salto em números é que Northrop pressionou a designação "F-20" pois queriam um número par, a fim de se diferenciar das designações Soviética sempre numeradas impares para os MiGs. Apesar disso, as designações F-17, F-21 e F-23 não foram ignorados, mas nunca utilizados. 

Durante a maior parte da década de 1980, "F-19" foi pensado para ser a designação de um caça stealth, cujo desenvolvimento era um segredo aberto na comunidade aeroespacial e um projeto que já corria desde os anos 70. Quando a aeronave real foi revelada publicamente em Novembro de 1988, a sua designação foi F-117. 

Esquadrilha de F-117 Nighthawk

Outro rumor era que F-19 é realmente a designação de algum outro projeto super-secreto, tão negro que não será revelado por muitos anos e que alguns ainda associam ao projeto do avião Aurora, que poderia até mesmo ter tecnologia alienígena. 

Mais uma versão era parte de uma conspiração deliberada pela Força Aérea para confundir a inteligência soviética e induzi-los a despender esforços na tentativa de descobrir informações sobre um avião que não existe. 

Lockheed YF-17

Em 1986, surgiam as especulações sobre a Lockheed Northrop estar construindo, depois do que foi chamado de YF-17, um demonstrador de tecnologia para competir com a General Dynamics YF-16 para o programa de aquisição de um novo caça leve, o tal F-19. No fim, o YF-16 venceu e se tornou o F-16 Fighting Falcon e, então a US Navy contratou a Northrop para base do próximo caça da Marinha, um futuro substituto do F-14, baseado no YF-17 que, no final, resultou no designado F-18,

General Dynamics YF-16

hoje F/A-18. Vale lembrar que as duas aeronaves já estavam em serviço nesse época.

Então, ainda em 1986, a Testors, a fabricante de plastimodelos e materiais de modelismo, imaginou que um caça Stealth, que pudesse defletir as ondas de radar, seria elegante e simplificado e lembrariam um pouco o quase sobrenatural SR-71 Blackbird, também da Lockheed. E que sua designação só poderia ser F-19, o próximo da fila. Então prendeu dois estabilizadores verticais nessa aeronave com suave silhueta de gota de forma a servirem como

Lockheed SR-71 Blackbird

uma proteção de saídas de motor emissoras de calor, criou o modelo em escala 1/48 e o embalou. 700.000 deles foram vendidos imediatamente, tornando-o o modelo mais envido até então, ultrapassando a Interprise de Star Trek da AMT. Isso tudo porque todos sabiam que tinha algo diferente voando, mas ninguém sabia o que era e como era. Era um total segredo tanto o formato, quanto a fórmula da tinta e os equipamentos. 

F-19 criado pela Testors

Então, em 1988, quando a USAF finalmente marcou toca e conseguiram algumas imagens do F-117 Nighthawk para o público (embora o primeiro tenha sido entregue em 1982!!), sua silhueta angulosa não era uma vista bonita e nem inteligível como o que se esperava para uma aeronave com a função prevista. Com a total liberação das imagens em 1990, o avião que deveria ser invisível a todos os radares soviéticos chegou a ser comparado com uma casa com tantos ângulos quanto a dos sete anões. 

Por isso a silhueta criada pela Testors ainda é mais apreciada por entusiastas da aviação de caça do que do verdadeiro F-117. 

Detetives da aviação concluíram que a designação da aeronave como F-117 veio dos números YF-110, YF-113, YF-114 que a USAF deu durante os testes de voo realizados no deserto de Nevada com aeronaves soviéticas capturadas(MiGs 21 e 23 e um Su-24), sob o apelido de Groom Lake, local onde também se realizaram os testes do F-117. 

F-19 Spectre

Uma silhueta especulada também foi a do F-19 Specter, com asas em delta arredondado, muito parecidas com a concepção do fictício MiG-31 soviético do Filme a Raposa de Fogo. E que também deve ter sido inspiração para o Cobra Nightraven do filme G.I. Joe: Rise of Cobra. Ou ainda o Intruder, a aeronave que o Overlord usou para espalhar os geradores de fronteira em Spiral Zone.

F-19 SPectre

MiG-31 - Raposa de Fogo

Cobra Nightraven - G.I. Joe Rise Of Cobra

Recentemente a USAF aposentou o F-117. Parece que o F-22 é mais invisível do que ele. 

Ao mesmo tempo em que a Testors lançava seu modelo, a Micropose Software, na época uma popular designer de jogos para PC, Commodores 64 e outras plataformas, tinha o cultuado game F-15 Strike Eagle. Com toda comoção em torno do F-19 da Testors, a Micropose decidiu criar um game chamado F-19 Stealth Fighter usando o modelo da Testors como base de seu caça Stealth. 

Claro que a Micropose usou como base o F-15 Strike Eagle para criar o jogo, o que chamamos hoje de “usar o engine”. Bastou adicionar algumas características Stealth e você já podia voar rápido e atirar em tudo que visse e voltar sem ser identificado pelo inimigo. 

E você consegue achar o jogo na internet para baixar e ver como era.

E você ainda pode achar o modelo do F-19 no E-Bay.

Phantom X-19 Stealth Fighter

Claro que, como era 1988, a Hasbro não poderia deixar de fora a sanha curiosa de um povo que aprender a amar aeronaves poderosas e lançou o X-19 Phantom, o caça stealth do G.I. Joe para missões furtivas e precisas. 

Com certeza com o formato de gota "herdado" do F-19 da Testors, a aeronave ver armada com canhões na asas escamoteáveis, misseis de curto alcance e dois grande mísseis de asas que giram para se posicionar como as dos mísseis AGM-109 Tomahawk de longo alcance. 

No Brasil, o Bombardeiro Laser Anti-Radar fez sucesso com seu verde limão fluorescente numa fuselagem cinza em detalhes pretos. O cockpit abre correndo para frente, bem moderno, mas pouco prático para ejetar. E fácil de perder o bico da aeronave. 

Na caixa original já vinha a missão descrita: 

"Tecnologia Stealth: O propósito do desenvolvimento da tecnologia stealth é produzir uma aeronave capaz de penetrar indetectável as defesas do inimigo e acuradamente entregar seu armamento."

Ghostrider (sim, tunguei do yojoe.com)

O X-19 foi lançado em 1988, também vendido em 1989 e descontinuado em 1990. Seu piloto era o Ghostrider e aqui cabe uma explicação sobre esse codinome. Para não confundir com o Ghost Rider da Marvel, o Motoqueiro Fantasma, já que ambas as revistas eram publicadas pela editora na época. No entanto, recentemente me chegoua informação de que no romance de Tom Clancy "Red Storm Rising" de 1986, sobre uma Terceira Guerra Mundia na Europa, o F-19 é chamado de Ghostrider, então temos um F-19 Ghostrider. Vale lembrar que o nome pode vir, também, do sucesso country Ghost Riders In The Sky, datado de 1948 mas imortalizado na voz de Johnny Cash. Com um visual bem inspirado nos pilotos da Primeiro Guerra Mundial, já que, apesar de pilotar uma aeronave supersônica, não usa um traje pressurizado, mas uma jaqueta de aviador, calça de farda com bolsos laterais e botas de cano longo, como pilotos alemães usavam no citado conflito, visual com direito a uma echarpe vermelha. A característica de que ninguém nunca lembrava seu codinome, como se fosse mesmo um... fantasma!

G.I.Joe: Estamos vendo mais um "fim" da linha de brinquedos?

Diversos boatos tem corrido a rede sobre o fim da linha de brinquedos do G.I. Joe. 

A última leva dos brinquedos da Hasbro foi uma linha de repaints, feitos, com certeza, só para não passar um ano em branco e, talvez, testar o mercado com essas figuras com um tom de cores completamento diferentes de seus originais, mesmo na linha 25th, Pursuit Of Cobra, Rise of Cobra, 30th e GI Joe - Reataliation, sendo chamada de uma continuação da linha 50th.

Vimos um Dusty PoC em azul, tipo marinheiro. O mesmo para um Bazooka. Confesso que não me interessei pela linha, pois a única razão para ter o mesmo AF em cores diferentes deve ser para fazer um diorama de game de luta. 

A marca, não é de hoje, tem vendido menos do que o sucesso Transformers. A linha de robôs mutantes é um sucesso tão grande que, mesmo com os últimos três filmes da franquia de cinema serem considerados muito francos de roteiro, fizeram dinheiro suficiente para já termos agendas mais três continuações para o cinema além de um filme solo do Bumblebee, o Camaro amarelo. Você pode ler mais sobre isso aqui. 

Com uma franquia de cinema e desenhos animados, a linha segue forte e tem tido investimentos em eventos até no Brasil, com exposições e oficinas. O fã clube de Transformers aqui no Brasil até ajuda com consultoria e acervo dos membros para algumas exposições, com apoio logístico da Hasbro. 

Nem precismos dizer como vai a linha Star Wars e a linha Marvel da Hasbro. Cinema, desenhos, quadrinhos... tem de tudo para apoiar as vendas, mesmo em um país onde não se pode mais fazer propaganda de brinquedo em programa infantil. Lembre que isso matou os programas infantis na TV aberta. 

Mas e G.I.Joe? 

A linha teve várias paradas no decorrer de sua história. Fatores externos como mudanças sociais e econômicas ditaram as mudanças e pausas na linha. Dessa vez, deve ser só queda das vendas, mesmo, e por uma concorrência mais acirrada com outras linhas de figuras militares mais realistas e o crescente hábito do custom, a modificação e personalização das figuras. Sobre a história do G.I. Joe, você pode saber mais em nossa resenha dos 50 anos de G.I. Joe no blog Nerdandade. 

Com um terceiro filme em produção, ainda em fase de roteiro, sem uma animação e três linhas de histórias em quadrinhos com dois "universos" G.I. Joe diferentes (o que torna confuso para muitos), não podemos dizer que a franquia tem tido todo o apoio que merece.

Há boatos de que a linha de figuras de 1/6 seria renovada, com figuras um pouco mais profissionalizadas e menos "brinquedo" para concorrer num mercado que foi engolido por figuras BBI e Dragon que praticamente elevam para o estado da arte as figuras militares, sem contar trabalhos diversos como os da Sideshow Collectbles e da Hot Toys. Há quem ache ruim eu dizer, mas quem coleciona Hot Toys não fica muito impressionado com o trabalho do artista Ron Mueck. Mas como é boato, não podemos dizer que essa renovação irá ocorrer.

Não é novidade que, no Brasil, não se vende mais G.I. Joe, Comandos em Ação, como se vendia antes. Muita coisa mudou. A linha Retaliation aqui foi quase um fracasso e de acordo com fontes que conhecem os executivos da Hasbro aqui, trazer G.I. Joe para o Brasil é perder dinheiro. De fato, a figura chega aqui para ser vendida por R$ 49,90, encalha um tempo, pois as crianças não tem apelo pelo brinquedo, não temos mais essa tradição, e os adultos que curtem acham caro e esperam encalhar e entrar em promoção. Mas aí a empresa já sofre pressão do grupo dono da PB Kids e da Ri Happy e baixa a tabela para R$ 19,90. Libera as prateleiras, leva o prejuízo e segue adiante. Não pense que é só isso: quando baixam a tabela a Hasbro e a Matel simplesmente obrigam as lojas a comprar a diferença em outros produtos. Quem não topa ou não tem como bancar, mantém na prateleira o encalhe até o último item sair. 

Nos EUA, o principal mercado, não parece, mas a Hasbro e a Matel tem apenas 30% do mercado. Lá, o mercado de brinquedos é muito pulverizado e muitas empresas menores conseguem vender bem produtos licenciados de várias linhas, seja de esportes, TV ou cinema. Lá é uma briga mais acirrada. Aqui, a briga é com o 1,99, devido à nossa linda história econômica e a confusa estratificação de nossa sociedade. 

Mas, no cenário externo, a Hasbro realmente tem deixado de lado a linha. No ano passado o G.I. Joe Collector's Club lançou trinta produtos G.I. Joe licenciados. Foi mais do que a Hasbro levou para a Toy Fair. Esse ano a Hasbro não levou nada da linha G.I. Joe para a Toy Fair. 

Em dezembro, já tínhamos dúvidas se tudo ia correr bem, como se pode ler na matéria do generaljoes.com aqui.

Sempre existiu uma confusão entre muitos colecionadores que criticam as figuras GIJCC de que a Hasbro não estaria fazendo um trabalho tão bom, pois não investiu em novos acessórios, novos sculps de cabeças, etc. Mas como são produtos licenciados, na verdade quem define isso é o cliente, no caso, o GIJCC. Evidente que todo desenvolvimento de produto tem custos e isso envolve o quanto você quer e o quanto você pode gastar. A função do clube não é vender para o mundo, eles atendem o mercado deles. E o número de filiados, de acordo com o próprio clube, não é tão grande e não tem crescido. Dessa forma temos um mercado mais fechado e uma produção mais direcionada e limitada. E assim temos repaints e reaproveitamento de moldes para baratear o custo de produção. Como estamos falando da produção de milhares de itens e não de milhões, temos uma sensível diferença de um produto Hasbro de prateleira que é vendido lá fora por US$ 5,99 em média, mais taxas, e um GIJCC exclusive que é vendido na loja do clube para os associados por US$ 32,00. Volume de produção impacta muito no preço final.

Com certeza não sai barato para o GIJCC produzir as linhas e com os preços, acaba sendo acusado de vender algo que peca em qualidade e criatividade e custa caro. Por ser exclusivo do clube, os não membros ficam reféns daqueles que conseguem comprar em volume e vender no e-bay figuras que, de seu custo no clube, acabam saindo por US$ 50,00, US$ 70,00 e depois, até mesmo por mais de US$ 300,00. Não que o objetivo do clube fosse atender toda a comunidade de colecionadores. O clube é administrado pela Fun Publications, uma editora do Texas e, com certeza, eles fazem sua demanda de produção baseada no número de sócios nos EUA e no mundo e em suas médias de consumo e devem produzir uma margem extra para suprir os que negociam com esses membros. Só. No Brasil, isso representa figuras, hoje, com custo mínimo de mais de R$ 250,00 e com algumas, hoje consideradas raras, batendo e passando dos R$ 1.000,00. 

Desse forma, entendemos porque nunca apoiaram outros fã clubes fora dos EUA. Há algum tempo estudei muito o caso de criar um fã clube no Brasil para G.I. Joe, Comandos em Ação e Falcon e minhas pesquisas resultaram na impossibilidade financeira de isso acontecer pelo simples fato de os interessados não estarem dispostos e haver uma grande dificuldade em criar as recompensas para o sócios. A Hasbro, quanto à G.I. Joe, beira o total desinteresse pelo Brasil. Para o G.I. Joe Collector's Club, seríamos mais um concorrente, mais figuras no mercado, caso se firmasse um acordo. Mas falta muita bala para se entrar nessa guerra. 

Mas bem ou mal, o GIJCC ainda era(ou é) o único meio de ter anualmente algum fervo com a linha, seja pelo Figure Subscription Service, seja pelos exclusivos da convenção. Agora, com a aparentemente moribunda parceria com a Hasbro noticiada  ontem (veja aqui), podemos ver o fim de 20 anos de uma parceria que criou figuras que ainda hoje muita gente quer ter. O Transformers Collector's Club vai sair da Fun Pub e já deu enfase que ainda vai convenção no ano que vem. O GIJCC, embora tenha declarado que não é o fim, não deu tanta enfase a essa mesma certeza.

O fim da parceria da Hasbro com o GIJCC e a falta de perspectiva no horizonte de algum lançamento da franquia esse ano cria um hiato de lançamentos do GI Joe que não víamos desde o começo dos anos 2000, antes do 11 de Setembro dar um novo gás ao brinquedo soldado. Isso faria com que só tivéssemos novidades com o lançamento do terceiro filme, ainda em fase de produção e que pode ser algo totalmente estranho, já que a Hasbro e a Paramont decidiram seguir os passos da Marvel e da DC e criar um universo cinematográfico, envolvendo o M.A.S.K, os Visionaries - Os cavalreiros da Luz Mágica, ROM - O cavaleiro do espaço e os Micronautas. M.A.S.K. e Visionaries tiveram series animadas nos anos 80 e foram exibidas no Brasil por SBT e Globo, respectivamente, e ROM e Micronautas pelos quadrinhos da Marvel foram publicados no Brasil pela Editora Abril nas revistas da linha. (leia mais aqui)

O que esperar disso é até meio assustador, como o Universo Compartilhado que a DC Comics está criando para os personagens Hanna-Barbera nos quadrinhos. 

De qualquer forma, até termos realmente um comunicado, ficamos com a ambiguidade dos e-mails relatados na matéria do generaljoes.com e tristes o que pode ser o fim de uma era e, de uma forma ou de outra, manter o que todo colecionador tem: esperança de que melhore.

PS.:  Antes que surja alguém dizendo "que bom, a Estrela pode pegar e voltar à fabricar Comandos"  ou "a Funskool pega os moldes e arrasa com uma baratinhos", lembre que é um produto licenciado e a Hasbro, com filmes para sair no cinema, deve ter muito pouco interesse em ceder direitos para terceiros lucraram onde ela mesma pode lucrar diretamente no futuro. Tendemos a achar que executivos são míopes quanto ao mercado, mas se isso fosse 100% verdade, a Hasbro não seria do tamanho que é. Cometem seus erros, mas devemos lembrar que o público alvo deles são as crianças e não nós, marmanjos que tentamos fazer nossos filhos e sobrinhos largarem do videogame para fazer guerra no quintal. As coisas mudam. Feliz ou infelizmente, as coisas mudam. 

Pesquisa para criação de um Fã Clube Nacional

Pessoal, estou fazendo uma pesquisa para tentar viabilizar a criação de um fã clube nacional de GI Joe/Comandos em Ação/Falcon de verdade, que, assim que possível, possa ter página própria e não apenas um grupo de facebook, que um dia possa ter sua revista informativa própria e, por que não, suas próprias figuras exclusivas. Eu estou disposto a fazer, por meu nome na linha, mas não posso fazer isso sozinho. Então preciso saber quem está disposto a ajudar ou participar. Depois da pesquisa, bolarei um "plano de negócios" e divulgarei aos interessados.

Desde já, grato Laerte "Buzzer" Guimarães

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