Pesquisa para criação de um Fã Clube Nacional

Pessoal, estou fazendo uma pesquisa para tentar viabilizar a criação de um fã clube nacional de GI Joe/Comandos em Ação/Falcon de verdade, que, assim que possível, possa ter página própria e não apenas um grupo de facebook, que um dia possa ter sua revista informativa própria e, por que não, suas próprias figuras exclusivas. Eu estou disposto a fazer, por meu nome na linha, mas não posso fazer isso sozinho. Então preciso saber quem está disposto a ajudar ou participar. Depois da pesquisa, bolarei um "plano de negócios" e divulgarei aos interessados.

Desde já, grato Laerte "Buzzer" Guimarães

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XP-14F Skystricker (na verdade o F-14 TOMCAT)

Fontes:

Top Gun - Os mais famosos aviões de guerra, nro 4,  F-14 Tomcat - por sua vez já baseado na edição de Guerra nos Céus, com a liberdade de alguma mudanças e atualizações por parte do transcritor.

Guias de Armas de Guerra - Aviação Naval - Aeronaves embarcadas.

Guiar de Armas de Guerra - Caças da OTAN Vol II

Guias de Armas de Guerra - Caças e Aviões de Ataque Modernos Vol I

Guias de Armas de Guerra - Caças de Vombate Vol I

Guias de Armas de Guerra - Caças dos EUA Vol II

Guias de Armas de Guerra - Mísseis - Ar-ar e anti-tanque
Wikipedia
Yojoe.com

F-14 da VF-84 Joçy Rogers

As asas de geometria variável dão a esse caça um extraordinário desempenho nas mais variadas condições de operação

McDonnel Douglas F-14 Phantom II

          O F-14 foi projetado para suplantar o McDonnel Douglas F-4 Phantom II, um dos melhores caças de todos os tempos. Buscavam-se, com o novo avião, três objetivos: manter a supremacia aérea da US Navy[i], ameaçada pelos notáveis avanços da União Soviética na tecnologia de aeronaves de combate; defender a frota de ataques múltiplos por aviões equipados com mísseis de longo alcance; e efetuar missões de ataque, tanto como caça quanto na condição de plataforma para armas ar-superfície. Todos esses requisitos foram satisfeitos no F-14 Tomcat, aparelho que incorpora diversos dos processos tecnológicos conquistados em sua época de projeto, como as asas de geometria variável, turbofan com pós-combustores[ii], radar AWG-9 e míssil AIM-54A. Resultou num notável interceptador e num caça com flexibilidade operacional sem similar em sua época e que o colocou como o primeiro dos chamados “supercaças”.

          Uma comparação com o F-4 Phantom mostra-o maior, consideravelmente mais pesado e com um envelope de desempenho a 1G[iii] quase do mesmo tamanho, enquanto as cargas de empuxo são comparáveis e a carga de asa muito maior. Aqui terminam as similaridades.

         

F6D Missileer

As origens do projeto do F-14 remontam à década de 1950. Tudo começou com a proposta da McDonnel Douglas de um “Missileer” (aeronave porta-mísseis) que defendesse as embarcações estadunidenses contra ataques desfechados por bombardeiros soviéticos de longo alcance. Ao contrário do F-4 Phantom, que voou pela primeira vez em 1958, o F6D Missileer foi projetado como avião de patrulha subsônico, cujos mísseis poderiam destruir as aeronaves inimigas antes que atacassem a força tarefa ou o comboio. Para garantir sua superioridade sobre o maior número de aparelhos soviéticos baseados em terra, cada F6D deveria levar seis mísseis Eagle de longo alcance sob as asas e mais dois sob a fuselagem.

          O projeto do F6D/Eagle sofreu interrupção no final de 1960, mas os princípios básicos do sistema foram usados no Grumman F-111B, que voou em 1965. O F-111B era a versão produzida para a US Navy do modelo de geometria variável General Dynamics F-111. Este, por sua vez, teve origem na concorrência para o TFX, aparelho polivalente que deveria preencher tanto os requisitos da USAF para um interceptador de baixa altitude quanto os da US Navy para um caça de defesa da frota, no lugar do F-4.

Difícil começo

         

O F-111B teve de superar muitos problemas ao longo de seu desenvolvimento, sendo o mais sério um contínuo aumento de peso. Em outubro de 1967, a Grumman apresentou proposta para um projeto menor e mais leve que o F-111B. Tratava-se de um aparelho completamente novo, que conservaria o sistema AWG-9 e mísseis Phoenix, previstos para o F-111B, mas se propunha a oferecer desempenho bem mais elevado. Em julho de 1968, a US Navy abriu concorrência para um novo caça, sob a denominação VFX, destinado a substituir o F-111B. No início do ano seguinte, a Grumman venceu a concorrência e seu novo projeto tornou-se o F-14A.

          O primeiro deles fez seu voo inaugural na fábrica de Calverton (EUA), em 21 de dezembro de 1970, com o piloto-chefe da companhia, Bob Smyth, e o piloto do projeto F-14, Bill Miller, no assento de trás. Nove dias depois, durante o segundo voo, ele caia após total perda de controle nos comandos, causada por fadiga no material da tubulação hidráulica. Os tripulantes salvaram-se ejetando os assentos, mas o F-14 foi destruído. Os tubos de aço foram substituídos por outros de titânio, e o segundo F-14 voo em 24 de maio de 1971.

          Mais dois acidentes aconteceriam ao longo de seu desenvolvimento. Em 30 de junho de 1972, Bill Miller morreu; se avião (o número 10) caiu no mar enquanto treinava para apresentar-se numa exposição. Em 20 de junho de 1973, um F-14 pilotado por pessoal da Marinha incendiou-se ao ir de encontro com um míssil Sparrow desarmado que ele mesmo lançara. Os assentos ejetáveis salvaram os tripulantes. Depois desse acidente, o sistema propulsor dos misseis passou a ser mais potente.

          O F-14A realizou suas primeiras operações de pouso e decolagem de convés no porta-aviões Forrestal, durante o mês de junho de 1972, e as entregas à US Navy começaram em outubro do mesmo ano. As duas primeiras esquadrilhas, VF-1 (Red Wolves) e VF-2, foram comissionadas para a base de Miramar (Califórnia), em 14 de outubro de 1972, e embarcadas no Enterprise em setembro de 1974. Em 1981, a F-14A  equipou a esquadrilha de teste e avalição VX-4, em Point Mugu (Califórnia); as esquadrilhas da frota VF-51, 111 e 124, também de Miramar; e VF-32, 41, 84 (a Jolly Rogers), 101 e 142, baseadas em Oceana (Virgínia). No início dos anos de 1980, a Marinha Estadunidense pretendia adquirir 521 aparelhos para equipar dezoito esquadrilhas, mesmo estando em produção, 1981, em torno de 30 aviões por ano.

          A grande maioria dos F-14A equipou a aviação naval dos Estados Unidos. No entanto, oitenta aparelhos estavam em serviço na Força Aérea Iraniana em meados da década de 1980, constituindo, portanto, um adversário em potencial das forças estadunidenses. Esses aviões foram vendidos ao Irã nos anos 70, quando o país era governado pelo Xá Reza Pahlevi, aliado estadunidense; destinavam-se a desencorajar os sobrevoos dos MiG-25 na área. Com a Revolução Iraniana e a queda do xá, interrompeu-se a assistência técnica, bem como o suprimento de peças de reposição.

Tecnologia de ponta

Um F-14 se prepara para abastecimento em voo.
Repare a carga de ataque ao solo e destruição de bunker. 

          No projeto básico, o F-14 é um biplace com os assentos do piloto e do oficial de voo naval em tandem[iv], impulsionado por dois turbofans Pratt & Whitney TF-30-P-414, de 9.480kg de empuxo, com pós-combustores, em carenagens montadas na fuselagem. Estas apresentam, na frente, um complexo sistema de tomadas de ar quadradas de geometria variável e, atrás, bocais divergentes/convergentes, também variáveis. A empenagem traz dupla deriva, destinada a compensar qualquer falha súbita de empuxo numa das turbinas quando em velocidade máxima. A célula era extremamente moderna em sua época, com estabilizadores revestidos de um composto de boro-epóxi. As derivas inclinadas e instaladas sobre os motores.

          Trata-se do segundo avião produzido em série no Ocidente a usar enflechamento variável. Seu projeto de asa baseou-se na chamada “articulação externa”, desenvolvida pela NASA para minimizar a variação na estabilidade do aparelho à medida que as partes móveis se fecham. Os dois pivôs encontram-se a 5,48m de distância. A geometria variável oferece vantagens especiais num caça naval como o F-14: sob enflechamento mínimo (20º no bordo de ataque), ele tem bom desempenho de decolagem e aterrisagem, grande raio de ação subsônico e elevada autonomia para patrulhamento aéreo; sob o enflechamento máximo (68º), adquire admirável desempenho supersônico, com respostas mínimas a lufadas em missões de penetração a alta velocidade e baixa altitude; a posição de superenflechamento (75º) reduz a envergadura, permitindo a acomodação nos exíguos hangares dos porta-aviões.

         

Embora o piloto possa comandar o ângulo de enflechamento, esse movimento é normalmente efetuado (a um máximo de 7,5º por segundo) por um computador, que determina a posição de arrasto mínimo relativa às condições de voo.

          A combinação de asas de geometria variável com uma grande superfície de sustentação, conhecida como panqueca, a ré da fuselagem, produz um absurdo de cargas de asa ortodoxas, dando, só na panqueca, 40% de área de sustentação extra, combina aos dispositivos de sustentação na asa para produzir um pássaro que mesmo os pilotos de F-15 não se importam de diminuir a velocidade e girar.[v]

          Isso posto pois, curiosamente, enquanto o F-15 de geometria fixa é obrigado a trabalhar como bombardeiro a baixa altitude (Strike Eagle), o F-14, com sua geometria alar variável, pode assumir praticamente qualquer missão de combate, mas nunca foi bem operado em operações ar-superfície.

          Um dos refinamentos tecnológicos do F-14 está na superfície triangular existente no bordo de ataque, na parte fixa de cada asa. Sua finalidade é compensar o deslocamento do centro aerodinâmico para trás, a velocidades muito altas, estendendo-se ao máximo a Mach 1,5. Esse elemento pode ser operado manualmente para melhorar a manobrabilidade.

         

           Antes mesmo de projetar o F-14, a Grumman já era considerada uma das principais empresas especializadas no campo da geometria variável. Entre 1952 e 1953, ela testou seu caça experimental XF10F-1 Jaguar, desenvolvendo depois o F-111B, que fracassou. Assim, quando iniciou o novo avião, pôde aplicar uma tecnologia muito mais avançada na parte central da asa (que comporta articulações), substituindo a estrutura de aço rebitado do F-111 por uma unidade muito mais leve, de titânio soldado por feixe de elétrons.

O F-14 Tomcat no momento em que quebra a barreia de som,
toando visível o "sonic boom".

           O Phantom, da geração anterior, é totalmente desclassificado em uma luta de giro, assim como diversos caças modernos. O Tomcat pode puxar 7G em Mach 2 e ainda manter esta carga quando a velocidade cai a Mach 1. A velocidade de ângulo não foi divulgada, mas é um pouco abaixo de 300 nós (556 km/h). A taxa de giro sustentado também não foi revelada, porém, com tudo mais sendo igual, as cargas de alto G podem ser suportadas na extremidade inferior da faixa de velocidade, dando uma pequena taxa de giro. Pode-se supor, igualmente, que o grande tamanho e a grande massa do F-14 tendam a reduzir seu desempenho transiente.

o radar AWG-9

          Mas o que faz do F-14 um aparelho ímpar é o equipamento eletrônico. Seu radar Hughes AWG-9 pode atuar nas configurações de pulso e pulso-Dopler, numa operação de detecção-e-varredura que lhe permite monitorar 24 alvos simultaneamente e mostrando até 12 deles na tela da posição traseira, enquanto um computador trava ameaças planeja ataques a seis alvos diferentes contidos nesses campos de tiro simultaneamente, em rápida sucessão e oferecendo orientação semi-ativa ao armamento disparado, em um sistema de time sharing.

          O radar, projetado para detecção em até 200 milhas náuticas (370 km), na pratica detecta bombardeiros a 315km , caças a 215km, e pequenos mísseis teleguiados de cruzeiro (cruise) a mais de 120km; é complementado por um detector infravermelho de alvos. Em meados dos anos 80, a Marinha estava financiando um projeto de televisão da Northrop para dar ao F-14 capacidade de identificação visual à longa distância.

         

E2-C Hawkeye

         O sistema, ainda, pode receber outros contatos, através de um link de dados digital e transmitir dados a outra aeronave, da mesma forma. O F-14 trabalhava em perfeito conjunto com o avião E-2C Hawkeye AEW e com o avião de guerra eletrônica EA-6B Prowler, e pode detectar e destruir alvos ultra-rápidos e ultra-altos. Vale lembrar que, na época, um único E-2C podia dirigir 30 caças simultaneamente.

          O Hawkeye fazia patrulhas longas, de até 370 km do alvo ou direção de possíveis ataques, enquanto o F-14 mantinha uma patrulha na média dos 90 km, ficando mais próximo do porta-aviões, frota ou comboio, prontos para agir contra qualquer ameaça detectada.

         

A variedade de armamentos que pode ser levada pelo F-14.

        Uma característica exclusiva do F-14 consiste seu míssil ar-ar Hughes AIM-54A Phoenix, de longo alcance, capaz de atingir todo tipo de alvo aéreo sob qualquer tempo. O Phoenix tem cerca de 3,96 m de comprimento, 38 cm de diâmetro e 91,5 cm de envergadura. Pesa 454 kg no lançamento e carrega uma ogiva de 60 kg. A orientação inicial é por radar semiativo (que usa os reflexos das transmissões do caça lançador) e depois por mira ativa, na fase final. Trata-se de um míssil de categoria única em termos de alcance, aparentemente em virtude de seu voo pré-programado: uma forte ascensão até grande altitude, seguindo-se um cruzeiro supersônico e, por fim, descida rumo ao alvo.

          Complementam os mísseis Phoenix, na função ar-ar, o AIM-7 Sparrow, de médio alcance e mira por radar, o AIM-9 Sidewinder, de curto alcance e orientação por infravermelho, e o canhão rotativo M61 de 20 mm. As inúmeras configurações de armamento permitem até seis Phoenix e dois Sidewinder, porém o conjunto mais comum pra missões de interceptação compõe-se de dois Phoenix, dois Sparrow e dois Sidewinder.

O F-14 e uma das suas muitas configurações de armas.

          Nos testes com o Hughes Phoenix, obteve-se um recorde de alcance quando um deles, disparado contra um simulado “Backfire” soviético, distante 204 km, atingiu o avião alvo teleguiado , que voava a Mach 1,5. Outro recorde – desta vez de altitude – foi batido pelo Phoenix que interceptou com sucesso um míssil Bomarc simulando um MiG-25 a Mach 2,7 e 24.700 m.   A destruição de mísseis de cruzeiro por caças ficou demonstrada quando um F-14 atingiu com o Phoenix, a 41 km de distância, um pequeno alvo a Mach 0,75 voando a 15 m do solo. O teste mais notável, porém, envolveu uma salva de seis mísseis Phoenix, num intervalo de 38 segundos, contra diversos objetivos, distantes de 57 a 93 km. Quatro atingiram os alvos em cheio. A média de sucesso nos testes do Phoenix realizados pela Marinha estadunidense foi de 84%.

          O radar AWG-9 e o míssil Phoenix, combinados, colocavam o F-14 em posição destacada diante de todos os outros caças. Mas todo esse potencial acabava limitado pela obrigatoriedade de identificação visual do alvo em caso de combate real.

          No entanto, sem a capacidade de acerto a longa distância conferida pelos Phoenix, o F-14 ainda é um caça formidável. Com os Phoenix ele era simplesmente sem paralelo, como indica a surpresa do piloto soviético de Foxbat, Viktor Belenko, ao perguntar: “Como alguém pode chegar perto disso?”

O F-14 fatiado

          O modelo básico do F-14 não possui a aceleração, razão de subida e capacidade de curva dos caças mais modernos, mas poucos atingem sua velocidade máxima: o número exato constituía segredo, mas Mach 2,34 não está longe da realidade. O único caça na época a atingir uma velocidade maior era o MiG-25, que, segundo se deduzia, voava a Mach 2,8. Consta que o F-15 chegava a Mach 2,5, mas só por breves instantes.

           A intenção original da Marinha era substituir rapidamente o F-14A, com turbina TF30, pelo F-14B, impulsionado por dois turbofans Pratt & Whitney F401, cada um com 12.745 kg de empuxo estático. O F401 seria testado em voo na 7ª e na 13ª unidades, tornando-se padrão da 68ª em diante e atingindo condição operacional em fins de 1973. Restrições nas verbas levaram ao cancelamento do projeto do F401, mas o impulsionador foi testado num F-14 em setembro de 1973.

          Pelo menos outras duas versões do F-14 foram propostas com base no turbofan F401. Os detalhes oficiais nunca vieram a público, mas sabe-se que o F-14C seria um aparelho com eletrônica aperfeiçoada, ao passo que o F-14D receberia otimizações com vistas ao combate a curto e médio alcance, combinando a turbina F401 com radar mais simples, célula despojada e sem mísseis Phoenix.

          Como o F-14 se beneficiaria de turbinas mais potentes, a Marinha dividiu com a Força Aérea os custos de desenvolvimento de um impulsor com 13.150 kg de empuxo, o General Eletric F101DFE, baseado no F101 dos protótipos de bombardeiro de geometria variável Rockwell B-1. O F101DFE foi testado em cco no General Dynamics F-16 da Força Aérea e no F-14 da Marinha. Resultou o “Super Tomcat”, que voo pela primeira vez em 14 de julho de 1981.

          Existiram trabalhos no sentido de se aperfeiçoar o míssil Phoenix, primeiramento com o modelo AIM-54C, que tem processador digital de sinais programável, transmissor/receptor de estado sólido, piloto automático digital e um novo tido de detonador de proximidade. Uma continuação na forma do “Phoenix X” encontrava-se em andamento em 1985.

O F-14A com o casulo TARPS

          Alguns F-14 da Marinha carregam casulos de reconhecimento, substituindo temporariamente os Rockwell RA-SC Vigilante e Vough RF-8G Cruzader. Montado no ventre da aeronave, o fuso tem o nome de TARPS (Tactical Airborne Reconnaissance Pod System, Sistema Tático de Casulo de Reconhecimento Aéreo). Contém uma câmera KS-87B, uma panorâmica KA-99 e um varredor infravermelho AAD-5. Em meados dos anos 80, estavam previstos seis casulos-protótipos e 48 de série, para equipar 49 F-14A, resultando assim três F-14/TARPS por segmento aéreo embarcado.

O TARPS pod em corte

          O F-14/TARPS executa sua missão de reconhecimento carregado com todos os mísseis, uma demonstração de sua notável versatilidade. Segundo se previa em 1985, uma vez equipado com a turbina F101DFE, o Tomcat da Marinha estadunidense continuaria competitivo por muitos anos, não se conhecendo na época outro caça que igualasse sua incrível capacidade de interceptação a longa distância.

          O F-14A  permaneceu em serviço desde 1972, praticamente sem modificações, com exceção de pequenas melhorias, mas, em 1988, o primeiro F-14A Plus – essencialmente um F-14A  com turbofans Genenral Eletric F110 – entrou em serviço. O novo motor produzia mais potência, permitindo a decolagem de porta-aviões seja feita sem pós-combustão, aumentando o tempo de patrulha em uma margem considerável e trazendo a carga de empuxo/peso de combate para perto da unidade para torna-lo, sem dúvida, um dos caças mais formidáveis em serviço em sua época.

          Após a entrega de 41 unidades do F-14A Plus, a produção mudou para o F-14D, com um radar Hughes APG-71 e a mais recente instrumentação digital da época. A entregas do F-14D começaram em 1990.

          Apesar de suas fantásticas qualidades, a ficha de combate do Tomcat não é nada especial, tendo tido participação efetiva em combate somente durante a Guerra do Golfo em 1991.

O F-14 sendo preparado para combate. Repare que a equipe necessária
para manter uma aeronave em condições, fora as demais equipes do CONVOO.

         A participação do F-14 na Operação Tempestade no Deserto em 1991 consistiu de Patrulha Aérea de Combate (CAP - Combat Air Patrol), sobre o Mar Vermelho e o Golfo Pérsico e as missões sobre terra consistiam de escolta de ataque e reconhecimento. Até os dias finais da Tempestade no Deserto, a superioridade aérea sobre o país ficou a cargo dos F-15 Eagle da USAF, com as Ordens de Tarefas Aéreas (Air Tasking Orders - ATO) delegando o sobrevoo primário de CAP para os F-15 Eagle. A governança das Regras de Combate (Rules of Engagement - ROE) também ditaram a estrita Identificação de Amigo/Inimigo (Identification Friend or Foe - IFF) como requerimento para enfrentamento além do alcance da visão, restringindo o uso dos AIM-7 Sparrow e particularmente do AIM-54 Phoenix. Isso coibiu o uso da mais poderosa arma de combate do F-14. Além disso, as fortes emissões do radar AWG-9 são detectáveis a grandes distâncias por receptores de aviso de radar. Os caças iraquianos se retiravam tão logo "acendiam" os Tomcats em suas telas pelas emissões do AWG-9. A US Navy sofreu somente uma perda de F-14 por ação do inimigo em 20 de janeiro de 1991, quando BuNo 161430, um F-14A modernizado para F-14A+, da VF-103 foi alvejado por um SA-2 míssil superfície-ar enquanto escoltava uma missão próxima a base aérea iraquina de Al Asad. Ambos os tripulantes sobreviveram ao ejetar, com o piloto sendo resgatado pela USAF Special Forces e o RIO capturado pelos iraquianos foi POW (Prisoner Of War - prisioneiro de guerra) até o final da guerra. O F-14 também amealhou sua última morte, um helicóptero Mi-8 Hip, alvejado por um AIM-9 Sidewinder.

         Enquanto o F-14 foi desenvolvido como uma alternativa leve 'as 80.000 libras (36.000 kg) do F-111B, o F-14 ainda foi o maior e mais caro caça de seu tempo. VFAX foi revivido durante os anos 70 como uma solução de baixo custo para substituir as frotas de F-4 e A-7 da Marinha e dos Fuzileiros Navais. VFAX foi direcionada para rever os caças da competição de Caças Leves da USAF, o que levou ao desenvolvimento do F/A-18 Hornet, a grosso modo, uma aeronave de tamanho médio de combate e ataque. Em 1994, o Congresso rejeitou as propostas da Grumman para a Marinha para atualizar o Tomcat além da versão D (comoa o Super Tomcat 21, uma versão mais barata de ataque rápido, e o mais avançado Attak Super Tomcat 21). Enquanto isso, a Marinha decidiu retirar o F-14 de serviço e escolheu o F/A-18E/F Super Hornet para assumir a defesa da frota e ataque, aposentando definitivamente o F-14. Os últimos dois esquadrões de F-14, o VF-31 Tomcatters e o VF-213 Black Lions, procederam sua última aterrissagem na  Base Aérea Naval de Oceana em 10 de março de 2006.

A última missão de combate de um F-14 estadunidense foi completada em 8 de fevereiro de 2006, quando um par de Tomcats aterrisaram abordo do USS Theodore Roosevelt (CVN-71) após despejar uma carga de bombas sobre o Iraque. Durante seu comissionamento final com o "the Big Stick", a VF-31 e a VF-213 coletivamente completaram 1.163 missões de combate variadas totalizando 6.876 horas de voo, e despejando 4.300 kg de armamento durante missões de reconhecimento, vigilância e missões de suporte aéreo aproximado da operação Iraqi Freedom.

         O último F-14 decolou de um porta-aviões, o USS Theodore Roosevelt, em 28 de julho de 2006, pilotado pelo Lt. Blake Coleman e Lt Cmdr Dave Lauderbaugh como RIO.

O XP-14F Skystriker

          O Skystriker XP-14F é uma aeronave de estrutura alar variável que foi lançada em 1983, embalada junto com seu piloto, Ace. Foi apresentado com um par de cada dos mísseisde S3 Sidewinder, S3 Sparrow e S3Z Phoenix, dois assentos ejetores que atuavam com paraquedas e um canhão E-81 Aero Vulcanan. . Posteriomente ele foi representado em preto e vermelho como o Night Boomer, para a Night Force em 1989.

          A primeira aparição nos quadrinhos foi na edição Nro 14 de GI Joe publicada pela Marvel Comics. Foi o foco central da edição Nro 34 quando Ace trava um acirrado dogfight com Wide Weasel em seu Rattler, com nenhum dos dois conseguindo a vitória. Aparece diversas vezes relacionado ao USS Flagg, o porta-aviões ficcional comissionado para o GI Joe. Vários deles são perdidos no convés quando a embarcação é atingida por um tsunami por ocasião do surgimento da Ilha Cobra. Sua aparição final é da edição Nro 115, quando Ace é apresentado para o novo e mais sofisticado X-16 Ghoststriker.

          Quando a série animada foi lançada em 1985, o Skystriker era o único caça da equipe. Era pilotado por qualquer membro qualificado até a segunda temporada, quando o X-30 Conquest foi lançado em conjunto com alinha de brinquedos. Embora seja inspirado diretamente no Grumman F-14 Tomcat, era raramente associado com a aeronave da vida real nos cartoons e quadrinhos, como no episódio "The Wrong Stuff", quando vários Skystriker são modificados para... viagens espaciais!!!!!

          O Skystriker também foi apresentado em 1985 no jogo de computador do GI Joe.

          Uma versão atualizada do original foi lançada em 2011, apresentando um retrabalho em relação ao original, mas com somente um assento, um monoplace, e com a nova designação XP-21F com as palavras do nome separadas, Sky Striker na caixa. O cinza dessa versão é mais escuro que do original. Em 2012, uma versão recolorida foi lançada inspirada no Starscream dos Transformers para a San Diego Comic Con e em 2013 uma vesão preta, um novo Night Boomer para a convenção de 2013 e uma versão Autobot do Jetfire para a San Diego Comic Con daquele ano.

          Olhando para o histórico do F-14 fica óbvia a razão por tal aeronave ter sido a inspiração para o Skystriker. Nenhuma aeronave no mundo se comparava a ele na época. Até mesmo a configuração de armas padrão foi utilizada, com 3 pares de mísseis: curto, médio e longo alcance, além dos canhões.VI 

          O mais interessante é saber que o tanque sob a fuselagem, que sempre foi tido com um tanque de combustível adicional é, na verdade, uma versão do TARPS para reconhecimento, e pelo blueprint original, um outro sistema Vulcan de gatling gun, cal .50.

          Possivelmente, foi a escolha de um caça naval que incentivou criação de o lançamento do USS Flagg, em sua época o maior playset de brinquedo já lançado no mercado mundial (e talvez ainda seja, não tenho notícia de um maior). Ambos, o caça e o porta-aviões classe Nimitz, eram o retrato da supremacia militar estadunidense nos anos de 1980 e 90 e imortalizados no cinema pelo filme Top Gun, de 1986.

          Outra curiosidade quando da apresentação da aeronave nos quadrinhos é o fato de estar em uma base aérea naval e seu piloto, mesmo sendo um GI Joe, é oriundo da USAF. Há certa rivalidade entre os pilotos navais e os pilotos "de terra", pois sempre se diz que é muito mais perigoso aterrizar sobre o porta-aviões em movimento do que numa pista estática, o que necessita de mais treino e habilidade.

           Enfim, o Super Caça Bombardeiro que, curiosamente não época não efetuava missões de ataque ao solo de apoio aéreo aproximado, portanto não poderia se chamado de "bombardeiro" (inclusive por nenhum dos seus armamentos guiados ser ar-superfície), foi o desejo de muitos garotos nos anos 80 (eu, incluso) e se tornou o desejo de colecionadores. Achar um com o para-quedas e os adesivos originais é o desejo de muita gente. 

          Na infância não pude ter nenhum. Hoje eu tenho 5. 

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[i] O transcritor optou por substituir o termo “Marinha Americana” por US Navy ou por Marinha Estadunidense pela crença pessoal de que todos os habitantes nativos das Américas são americanos. Assim, chamamos os estadunidenses pelos que eles são: naturais dos Estados Unidos. Quando outras forças e instituições foram citadas, será usado o mesmo critério.

[ii] O transcritor optou por usar a tradução “pós-combustores” em vez de “pós-queimadores” pois os bons filmes da época assim chamavam os “after burners”.

[iii] Cada “G” é referente a “uma gravidade” da Terra. Um giro de 1G submete o piloto a uma vez a gravidade da Terra; 4G submete o piloto a 4 vezes a gravidade da terra. Isso ocorre pelo efeito da força centrífuga sobre o corpo do piloto.

[iv] Dois assentos, posicionados um atrás do outro.

[v] É notório que os pilotos de F-15 sempre tiveram muito orgulho de seus pássaros, às raias do ciúme. Bom, na verdade isso ocorre com todos os pilotos e suas aeronaves.
[VI] Lembrando que por nomenclatura, quando a metralhadora é de calibre 20 mm ou superior, recebe o nome de canhão e sua munição não é mais uma bala, mas uma granada.