WARRIOR: HOVERING ASSAULT LAUNCHING ENVOY
ou
Hovercraft Guarda-Costeira
Um hovercraft é, basicamente, um
veículo que se move sobre um colchão de ar, possibilitando que ele se locomova
sobre várias superfícies, mesmo instáveis, como água, lama, charcos, terrenos
levemente acidentados e, assim, até mesmo sobre campos minados.
Seu inventor foi o engenheiro
britânico Sir Christopher Cockerell (Cambridge, 4/7/1910 – Hythe, Hampshire, 1/6/1999), que ajudou a projetar radares durante a Segunda Guerra e que já na faculdade conseguiu 36 patentes,
todas vendidas para o Governo Britânico por 10 libras cada, um “valor
terrível”, segundo o próprio Cockerell. Projetou sistemas de localização por
rádio e o primeiro equipamento usado pela BBC no Alexander Palace.
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| Sir Christopher Cockerell |
Mas o engenheiro filho de um
curador de museu e de uma ilustradora e designer queria construir um veículo
anfíbio rápido e eficiente. Com isso, um belo dia juntou um motor de aspirador
de pó e, pasmem, duas latas de café. E com isso desenvolveu o conceito de
locomoção sobre um colchão de ar.
Partiu do conceito de que se a embarcação se levantasse da água, o arrasto seria inexistente e com isso a velocidade seria aumentada de forma significativa. A ideia era que, se e vez de bombear ar sob a nave o ar fosse canalizado como um estreito jato em torno de seu perímetro, esse ar formaria uma cortina dinâmica, como uma parede em movimento, limitando o vazamento do ar e aproveitando ao máximo sua energia de deslocamento e sustentação e exigindo um motor menor.
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| Hovercraft - primeiro modelo |
Partiu do conceito de que se a embarcação se levantasse da água, o arrasto seria inexistente e com isso a velocidade seria aumentada de forma significativa. A ideia era que, se e vez de bombear ar sob a nave o ar fosse canalizado como um estreito jato em torno de seu perímetro, esse ar formaria uma cortina dinâmica, como uma parede em movimento, limitando o vazamento do ar e aproveitando ao máximo sua energia de deslocamento e sustentação e exigindo um motor menor.
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| Esquema de funcionamento de um hovercraft |
Assim, no outono de 1958, o NRDC (National Research Development Corporation) fez o pedido de um protótipo em escala junto à Saunders-Roe, o SR-N1 (Saunders-Roe Nautical One), apresentado publicamente em 11 de julho de 1959. Carregava 4 passageiros e viajava a uma velocidade de 28 km/h. Foi enviado à França algumas semanas depois e atravessou o Canal da Mancha entre Calais e Dover em 25 de julho de 1959.
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| O SR-N1 |
Sir Cockerell recebeu vários
prêmios durante a vida, entre eles o Prêmio Elmer A. Sperry pelo
desenvolvimento do hovercraft em 1968 e sagrado Cavaleiro em 1969.
Após as primeiras viagens com o
hovercraft percebeu-se que a flutuação e a estabilidade melhorariam com a
adição de uma cortina mais consistente do que somente o fluxo de ar e se
adicionou uma “saia” de tecido flexível em torno do veículo e, por
durabilidade, se optou também por testar uma saia de borracha. Com isso, o ar
era impedido de se espalhar, ficando contido dentro da saia e, dessa forma, o
bolsão de ar passou a evitar balanços, solavancos e movimentos inesperados,
tornando o veículo muito mais estável.
O SR-N1 usava um motor a pistão
e, assim limitado a transportar seus próprio peso e o de mais dois homens ou
mais 4 com um esforço maior. O primeiro hovercraft realmente desenvolvido para
transportar passageiros foi o Vickers VA-3.
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| Vickers VA-3 |
Em 1962, um hover-link começou
através do rio Dee e um SR-N2 transportando 48 passageiros começou a operar
através do rio Severn em 1963. Um hover-link sobre o Solent foi estabelecido em
1964. Em 1969, o SRN-4 fez sua primeira viagem cruzando o Canal e,
eventualmente, prestou um serviço para 250 passageiros e 30 carros - abrindo
uma nova rota para o continente para milhares de turistas.
Hovercrafts foram usados para o
transporte de passageiros pelo Canal da Mancha de 1970 até 2000, quando o
Eurotúnel se tornou mais rápido que esse meio de transporte. Seu uso como meio
de transporte caiu em declínio pelos custos menores de operação de aerobarcos,
pois consomem menos combustível. No entanto permanecem em atividade em vários
usos militares e também para o laser civil. Ainda são muito usados para áreas
pantanosas e existem vários modelos menores para uso pessoal.
O Uso Militar
Para esta matéria, nos interessa o uso militar.
Os primeiros dias
A unidade de hovercraft Interservice (Extremo Oriente)
O interesse militar pelo hovercraft ainda no início dos anos 60 levou à formação do Interservice Hovercraft Working Party em 1961 e a formação do Hovercraft Interservice (Trials) Unit (IHTU) no HMS Ariel (mais tarde HMS Daedalus), em Lee-on-the-Solent, a oeste do porto de Portsmouth. IHTU retirou e integrou pessoal egresso da Marinha Real, Royal Marines, Royal Air Force e do Exército. As diferentes formações para a conformação do Serviço ajudaram tanto na manutenção de rotina como na busca de falhas nessas embarcações especiais. Além disso, depois a tradicional turnê de 3 anos, o pessoal foi redistribuído para outras unidades ativas e difundir a utilidade do hovercraft como vetor anfíbio.
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| Unidade nos dias do NHTU com embarcações SR.N6, BH 7 e VT 2 |
A fim de avaliar o potencial militar de hovercraft, o trabalho começou com a contratação dos fabricantes e operando pela Lee-on-the-Solent. Essas avaliações serviram o duplo propósito de permitir que o pessoal do Serviço ganhasse experiência com operações usando hovercrafts e auxiliando os fabricantes no desenvolvimento de suas embarcações.
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| O SR.N2 ao lado do SR.N1 |
A primeira grande avaliação foi realizada com o SR.N1. Na época saias de 18 polegadas. As experimentações compreenderam muitos circuitos de maneira buscar as limitações do hovercraft, que incluiu diversas etapas e até etapas construídas em cascalho. Em uma segunda série de tentativas, com saias de profundidade de 4 pés 6 polegadas, a embarcação foi operada sobre pistas de obstáculos com barrancos de quase 3 pés de profundidade (cerca de 1m) e entre 4 e 15 pés de largura (1,2m a 4,5m). O SR.N1 foi um design experimental, mas SR.N2 foi uma embarcação prática e ensaios militares incluíram uma travessia de Cowes para Portland em mares com ondas de até 1,8m e uma circunavegação da Ilha de Wight em condições calmas, a uma velocidade média de 58 nós (107,4 Km/h). IHTU também foi envolvido em demonstrações do SR.N2 em Montreal, operando no St. Lawrence Rio e as corredeiras de Lachine.
Vickers Armstrong também produziu alguns dos primeiros hovercraft e o VA 1 foi baseado em Lee-on-the-Solent, realizando testes de obstáculos sobre fardos de palha no hum campo aéreo. O maior VA 2 foi levado pela a RAF para El Adam, no norte da África, para ensaios em condições desérticas. Os primeiros ensaios terrestres abrangentes com um Hovercraft VA 2 incluíram viagens completas, totalizando quase 200 milhas a velocidades de até 38 nós (70,3 Km/h). O desgaste das saias sobre a areia era grave, mas nem a poeira, nem o terreno eram problemas.
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| Vickers VA 1 |
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| Vickers VA 2 |
Tornou-se óbvio a partir das avaliações dos hovercrafts contratados de seus fabricantes que, a fim de avaliar plenamente o potencial militar do hovercraft, seria necessária uma Unidade para as embarcações. Para este fim, foi dada entrega do SR.N3 e três SR.N5s da British Hovercraft Corporation em julho e setembro de 1964, respectivamente.
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| SR.N5 na Selva de Sumatra |
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| SR.N5 no mar |
Dois dos SR.N5s - XT 492 e XT 493 - eram versões militares, modificadas para operações nos trópicos, para serem utilizadas pelo IHU (FE). Após um período de treinamento no Reino Unido, a Unidade mudou-se para Singapura, no final de 1964, para um período de 2 meses
A Unidade se instalou em Tawau, Sabah, para avaliar o valor do hovercraft como um transportador de carga militar no tipo de terreno encontrado na área
O apoio logístico era normalmente realizado por veículos rodoviários, embarcações fluviais civis, helicópteros ou barcos de assalto. As comunicações rodoviárias na área eram extremamente limitadas, embarcações fluviais eram prejudicadas pela profusão de detritos flutuantes e por águas rasas na maré baixa, e o uso de helicópteros era estritamente limitado, a fim de economizar horas para tarefas mais importantes. No entanto, em Tawau, a embarcação cobriu quase 6.400 milhas náuticas e transportou 1.600 passageiros e 110 toneladas de carga.
A nave foi transferida para a Tailândia, onde suas capacidades anfíbias foram demonstradas, tanto em condições calmas e ventos de até 40 nós (74 km/h), ondas de até 2,2m. A embarcação foi conduzida para cima e para baixo nas corredeiras fluindo a velocidades máximas de 12 nós(22,2 km/h), com afloramentos rochosos e através de aberturas não muito mais largas que a embarcação. Curvas apertadas nos rios eram freqüentemente vencidas usando a saia inflada como um pára-lama contra as margens do rio.
Em Sarawak, uma jornada de mais de 480 quilômetros ao longo do rio Rayong foi concluída. os primeiros 177 quilômetros foram sobre o rio aberto, mas a partir de então, começando com nas corredeiras Pelagus, a rota tornou-se cada vez mais difícil. A viagem normalmente leva de 8 a 12 dias de barco longo - o hovercraft concluiu a viagem em menos de 8 horas.
Deve-se observar aqui que a Unidade do Extremo Oriente estava mantendo com sucesso embarcações movidas a turbinas a gás com estruturas aeroespaciais e saias de primeira geração operando em ambiente equatorial de alta umidade, sempre encarando viagens para locais remotos.
Esse desempenho não passou despercebido pela Marinha ou pelos Reais Fuzileiros Navais, e foram enviados em testes ou designações de demonstração para muitos locais desafiadores em todo o mundo no final da década de 1960 e início dos anos 1970, incluindo o destacamento de um SR.N6 da Royal Navy às Ilhas Falkland para uma turnê de verão no final de 1967.
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| O SR.N6 nas Falklands |
Ensaios e avaliações
O SR.N3 - o primeiro hovercraft militar do mundo - realizou uma série de avaliações de papéis, incluindo a operação como embarcação marítima da RAF, guerra anti-submarina (ASW) para a Marinha Real e operações no papel logístico para o Exército. A embarcação também apareceu na primeira vitrine de hovercraft - Hover show 66. O SR.N3, e depois o BH 7, apareceram em viagens ao exterior, mas com o hovercraft inicialmente como balsas comerciais, as menores SR.N5 e SR.N6s provaram ser os “cavalos de batalha” da Unidade.
O SR.N5 XT 657 foi equipado com um pacote de instrumentação abrangente para registrar dados de ensaios durante testes de desempenho, conduzidos pela Royal Aircraft Establishment, Bedford e Admiralty Experiment Works, e pessoal da Haslar. Os testes de Bedford incluíram testes estáticos para medir o empuxo da hélice, forças de controle e estabilidade do passo e do rolo, eficiência do sistema de elevação, altura do hover e folga diurna.
Testes em mar incluíram medidas de desempenho para permitir a variação de componentes de arrasto como velocidade de avanço a ser obtida, investigações de efeitos de controle e navegação e ensaios em três pesos diferentes e em várias condições ambientais.
Na volta do Extremo Oriente, o XT 493 foi reformado, e após o emprego em treinamento e tarefas gerais de logística, foi preparado para testes de onda. Estes foram conduzidos em Saunton Sands, na costa de North Devon, também envolvendo um SR.N6 Mk 2.
Verificou-se que o melhor método para se aproximar da praia era posicionar a embarcação entre as cristas de onda e ajustar a velocidade, até que embarcação e onda se aproximarem da costa em a mesma velocidade. Deixar a praia mostrou-se melhor em uma pista a 45 ° da onda. Uma versão militar do SR.N6 realizou testes navais em Portland, investigando como usar a embarcação para treinamento anti barcos rápidos de patrulha, um barco de segurança de helicóptero e vários exercícios com os navios que trabalham com o Treino Marítimo da Bandeira Oficial. Um grande ensaio envolveu a investigação sobre a melhor geometria para um “caminho hover” em Longmoor, Hampshire, culminando na construção de um caminho de passagem com comprimento de 0,83 milhas, com curvas, subidas e descidas, completadas pela nave no objetivo de velocidade média do bloco de 25 nós (46,3 Km/h).
British Hovercraft Corporation, BH 7
O maior BH 7 completou uma série muito abrangente de testes de aprovação, operados por uma equipe conjunta da IHTU e da British Hovercraft Corporation. Uma vez aceito em serviço, as tripulações foram trabalhadas para operar e manter a embarcação. Ensaios de clima frio foram conduzidos durante março e abril de 1972, na Suécia e o golfo de Bótnia. A viagem de cerca de 1.600 milhas náuticas para a Suécia e para Ranea, o ponto navegável mais setentrional do Golfo de Bótnia, foi uma das viagens mais longas realizadas por hovercraft operando sob seu próprio poder.
Operando tão longe da base, em condições relativamente adversas e sobre superfícies não anteriormente conhecidas, a embarcação e a equipe se viram em um grande desafio. O desafio foi cumprido e os ensaios concluídos com sucesso. Os resultados atraíram significativo interesse, particularmente a demonstração de quebra de gelo por hovercraft.
A avaliação da habitabilidade e confiabilidade a longo prazo foi testada quando o BH 7 foi usado em Channel Patrol, operando a partir de Pegwell Bay, Kent. A embarcação era dirigida pelo HM Coastguards em St. Margaret’s Bay, Dover, geralmente em andamento no canal, a nave sendo despachada para identificar um "ladino" avistado na tela de radar de Dover. As interceptações eram feitas de dia e de noite, sendo o objetivo localizar e fotografar os "ladinos". As intercepções foram realizadas em condições climáticas com ventos de até 20 nós e ondas de até 4 pés.
No segundo semestre de 1973, o BH 7 foi implantado na costa leste dos EUA, a embarcação sendo equipada com uma porta de proa de concha e rampa para receber veículos e grandes cargas a serem transportadas, antes da partida. A maioria do trabalho nos EUA consistia de apresentações para as autoridades militares e civis. Os ensaios foram conduzidos para o Naval Research & Development Center e exercícios realizados com o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e a Guarda Costeira dos EUA. A embarcação atraiu vários milhares de visitantes quando em Nova York.
Contra-Medidas de Minas
Em meados de 1971, a ênfase dos testes da Unidade mudou de avaliações gerais, desempenho e apoio do Exército à execução de trabalhos práticos para investigar o uso de hovercraft no papel de Mine Countermeasures (MCM - Atividade Caça-Minas). Isso envolveu inicialmente SR.N6s e mais tarde o BH 7 rebocando equipamento MCM simulado, em uma gama de estados do mar. O equipamento foi desenvolvido para permitir que o hovercraft fosse rebocado e controlasse o equipamento em fluxo, e também para permitir que a tripulação de embarcações para implantar e recuperar equipamento. A atratividade do hovercraft para o papel do MCM centrou-se em suas baixas assinaturas acústicas, magnéticas e de pressão, imunidade relativa a explosões e alto potencial de velocidade de trânsito.
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| BH 7 |
O maior hovercraft operado pelo IHTu foi p VT 2.
Os britânicos militarmente usaram os hovercrafts para logística, transportes, caça-minas e outras funções, mas não o idealizaram para combate, embora as possibilidades fossem boas.
E foram os estadunidenses que criaram o primeiro hoverdraft para combate, o notório SK-5,no Vietnã.
O SR-N5 foi adaptado para uso em patrulha nos rios e charcos do Vietnã no final dos anos 60. Foram entregues 7 unidades pelos britânicos para os EUa, sendo que 3 inicialmente foram para a US Navy.
Foto acima é o primeiro SR.N5 implantado no Vietnã. Pintado com design de dentes de um animal mitológico vietnamita(*4), foi concebido para apresentar uma temível presença no campo de batalha.
Foi formada uma unidade combinada da US Navy e da Infantaria do US Army, conhecida como Força Móvel Riverine do Delta do Mekong. Essa força conjunta compreendia uma parte substancial da Marinha de Água Marrom no Delta (o termo Brown Water Navy refere-se à US Navy durante a Guerra Civil Estadunidense, quando as forças da União patrulharam o lamacento rio Mississippi). Isso reviveu o conceito, que foi modelado a partir das lições aprendidas pela experiência francesa na Primeira Guerra da Indochina e teve a tarefa tanto do transporte (de soldados e equipamentos), quanto de operações de combate. As unidades de infantaria ribeirinhas estavam estacionadas em navios ao largo da costa e em locais baseados em terra. O Delta do Mekong e o conceito Mobile Riverine Force juntou unidades de barcos de assalto da Marinha recém-criadas com uma brigada de infantaria do Exército. O Delta apresentou um local clássico apropriado para as operações ribeirinhas como não havia sido visto desde a Marinha da União na Guerra Civil Americana. O que tornou necessário rever o conceito de veículo anfíbio que levaria a luta ao inimigo por terra e água com velocidade e agilidade, o que não era possível somente com as lanchas de patrulha PBR-31 Mk II ou PCF-71 Swift Boat.
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| PBR-31 MkII |
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| PBR-31 Mk II |
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| PCF-71 Swift Boat |
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| Um PCF-71 ancorado ao lado de dois PBR-31 em uma base fluvial. |
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| Uma base das Forças Ribeirinhas Móveis |
Os dois primeiros hovercrafts SR.N5 foram enviados à US Navy no Vietnã para serem testados em combate, onde deveriam servir como unidades de patrulha e ataque rápido no Delta do Mekong. O conceito de hovercraft para ser usado neste terreno parecia sólido e comprovado pelo britânicos, mas a ideia era controversa quanto a sua efetividade como vetor de combate. Embora sua mobilidade fosse única e fossem capazes de acelera até 75 nós (cerca de 139 km/h)*, a sua eficácia no combate seria posta a prova.
Na madrugada da manhã do primeiro desdobramento, dois esquadrões de atiradores da 3ª Brigada, 9ª Divisão de Infantaria, foram posicionados nos conveses do hovercraft em preparação para uma patrulha em um afluente do rio Song Tien Giang. Antecipando as baixas, as macas foram colocadas nos conveses.
Um olhar mais atento na fotografia acima mostra o arnês de segurança preparado para as tropas no convés: corda fina amarrada a um corrimão para proteger os membros de se aventurar no arco de disparo das metralhadoras .30 a bordo, uma linha azul foi pintada no convés para definir o limite de popa do arco. As tropas foram fortemente encorajadas a manter seus pés e pernas para trás.
O SK-5 foi armado com metralhadoras M-2HB de calibre .50 montadas numa torre com uma taxa combinada de fogo de até 1.000 tiros por minuto e duas metralhadoras calibre .30 montadas nas laterais. Muito eficazes, mesmo sendo armamento da Segunda Guerra.
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| As duas metralhadoras pesadas Browning .50 em torreta frontal |
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| Uma das Browning .30 internas da embarcação |
O ruído excessivo do motor e do propulsor, combinado com a pulverização das aberturas de ventilação, prejudicava a visão e audição das tropas confinadas aos conveses. Esse problema com o hovercraft usado nessa configuração tática mostrou que o nível de ruído dos motores era tão alto quanto um avião ou helicóptero. Mais tarde, entrevistas com aldeões esclareceram que os hovercrafts eram ouvidos muito antes de chegarem a seus campos de arroz. Isso daria um bom tempo para os vietcongues (VC) nas margens do rio em frente para preparar uma emboscada ou para simpatizantes do VC que vivem nas aldeias irem para frente do rádio para alertá-los quanto a presença da patrulha
Pôde-se observar a mobilidade em diversos terrenos durante a patrulha fluvial. Após cuidadosa observação, os moradores da vila distante podem ser vistos o canto superior direito da fotografia acima andando pela estrada. Atraídos pelo som e visão desta máquina estranha, eles testemunharam tristemente a destruição de uma parte da sua cultura de arroz. Os dois hovercrafts carregados de tropas manobraram através de diques e através dos campos pertencentes à aldeia, achatando o arroz e destruindo canais de irrigação. O dano extensivo é visto na fotografia acima. O pessoal de Assuntos Civis da MACV citou esse tipo de desrespeito a propriedade e as colheitas do povo vietnamita como um fator motivador em sua resistência aos programas de pacificação dos governos Sul-vietnamita e dos EUA.
Nesse primeiro teste, alguns quilômetros adiante, rio abaixo, foram emboscados. O poder de fogo das oito metralhadoras pesadas a bordo dos dois hovercrafts versus um ou dois na margem do rio silenciaram as armas VC rapidamente, mas se tivesse sido uma operação bem equipada e bem planejada, o resultado poderia ter sido devastador. A importante lição aprendida foi que o hovercraft parecia inadequado para o desdobramento como pretendido. Tropas transportadas nos conveses eram vulneráveis a armas de fogo pequenas e armas automáticas, a saia e as hélices foram facilmente danificadas e o ruído excessivo do motor eliminou aspecto furtivo pretendido. O filme confidencial e as fotos da implantação naquele dia foram enviados ao Departamento de Defesa para avaliação. Análise do material foi encaminhada pelo de MACV e pelo Exército Uma Equipe confirmou que a aplicação de combate do Hovercraft SR.N5 era para ser limitada.
E tinha também o Hovercraft SK-5 do US Army.
Muita gente confunde o SR-N5 da Marinha como o único modelo que atuou, provavelmente porque o maketing de ter uma boca de tubarão na frente era mais eficiente, mas o modelo do Exército foi mais extensamente usado.
A empresa britânica Hovercraft forneceu aqueles sete veículos do tipo BHC SR.N5 para a Bell Aero Systems. Após o re-equipamento com turbinas a gás General Eletric Lm-100, receberam a designação Bell Sk-5 Modelo 7232. Três unidades designadas como PACV ou Pak Veess (Patrol Air Cushion Vehicles) sub os números 004, 017 e 018, e esses são os que foram testados pela a US Navy no Vietnã, onde eles estavam estacionados em Cat Lo. De lá, operaram em 1966 por oito meses. Em Janeiro de 1967 eles foram enviados de volta para os EUA para a revisão geral e re-equipamento, para retornarem no inicio de 1968 por mais um ano de serviço no Vietnã (em Nang e Tan My).
Estes modelos 7232 poderiam desenvolver 52 nós e transportar 17 combatentes equipados. Mas os custos de a manutenção do 7232 eram semelhante ao de um avião a jato. O preço de cada hovercraft era próximo de um milhão de dólares. Em 1967, a Marinha dos EUA modificou extensivamente esses hovercrafts com os decks retos (os anteriores eram arredondados), as saias melhoradas, tranques de combustível maiores e um motor atualizado. Mas ainda em 1968, eles foram transferidos para a área costeira de Danang. Mais tarde eles foram repassados para Guarda Costeira de São Francisco, da Divisão Costeira 17.
Os PACVs deveriam ser operados em missões com alta velocidade (70 nós) nos charcos e áreas pantanosas do Vietnã, no entanto, o seu emprego acompanhado de uma elevada geração de ruído das turbinas a gás, além das altas cargas mecânicas que obviamente não foram devidamente supridas, os soldados da Força Riverine consideravam se, como recurso, eram ideais. Em comparação com os PBRs (Patrol Boat River), os veículos com colchão de ar eram caros, em custo muitas vezes maior, para a aquisição.
O rápido PACV era facilmente operado em canais simples e atoleiros, passando facilmente por obstáculos em terra. Porém, muito barulhentos e sofisticados para as operações marginais. Por usar tecnologia de aviação, eles eram caros e difíceis de manter. Eles consumiam combustível em quantidade extrema. Os projetos atuais têm padrão automotivo e motores a diesel e são bem mais confiáveis e baratos.
Mesmo assim, para alguns o resultado foi além do esperado, tanto que o Exército dos EUA decidiu usar no Vietnã seu próprio ACV (Air Cushion Vehicle). Em oposição aos modelos da Marinha dos EUA que "foram militarizados", os modelos do Exército foram construídos especificamente para uso militar, muito mais preparados para finalidade de combate. Ao contrário do PACV, o ACV do Exército foi blindado e dispensou as janelas de passageiros.
O Exército dos EUA ordenou uma versão aperfeiçoada do modelo 7232, chamado Sk-5 Modelo 7255 AACV (Assault Air Cushion Vehicle). Foram construídos três modelos além de um na versão de transporte (carga e pessoal) chamado de TACV (Transport Air Cushion Vehicle) com diferenças na almofada de ar e válvulas de controle.
O Exército dos EUA ordenou uma versão aperfeiçoada do modelo 7232, chamado Sk-5 Modelo 7255 AACV (Assault Air Cushion Vehicle). Foram construídos três modelos além de um na versão de transporte (carga e pessoal) chamado de TACV (Transport Air Cushion Vehicle) com diferenças na almofada de ar e válvulas de controle.
A porta frontal foi ampliada para facilitar as operações da infantaria e os decks laterais frágeis foram substituídos. O armamento era mais pesado com 2 metralhadoras Browning .50 e um lançador de granada de 40 milímetros automático modelo M5 igual ao usado no Bells AH-1 e um deles foi, posteriormente, armado com uma mini-gun. Essas armas eram dispostas em arcos A versão de transporte foi armada apenas com 2 metralhadoras M-60 de 7,62 mm. Os escudos foram adicionado nas laterais e em especial nas posições do piloto, o operador de radar e o artilheiros da M5 e das 2 metralhadoras 50, bem como para as partes mecânicas mais sensíveis.
Os ACVs vieram em duas configurações: ACVs 901 e 902 foram configurados como Assault Air Cushion Vehicles (AACV) enquanto 903 foi equipado como um Válvula de Almofada de Ar para Transporte (TACV). O primeiro tinha anéis de manobra, cada um montando uma única metralhadora M2 de 12,7 mm no teto da cabine, com um lançador de granadas automático M5 40mm montado no lado do casco de estibordo e dois M60s de 7,62 mm na cabine. O TACV 903 dispensou as armas montadas no teto e adicionou uma metralhadora M2 através da porta da frente do compartimento de carga, o que não deve ter facilitado o carga e descarga.
Em março de 1970, o armamento montado no teto dos sobreviventes, os ACVs (901 e 903) eram uma minigun GAU-2 de 7,62 mm e uma Metralhadora M2 de 12,7 mm. Metralhadora M2 dianteira do 903 mais tarde foi substituída por um conjunto gêmeo de M60. Enquanto algumas fontes afirmam que 901 foi o único ACV a ser equipado com um lançador de granadas M5, fotografias mostram claramente 901 e 902 foram equipados dessa forma.
Um relatório bastante entusiasmado de agosto de 1968 recomendou que armas mais pesadas fossem montadas para enfrentar os bunkers Vietcongues e defendeu a substituição das metralhadoras montadas no teto por canhão de 20mm e usar os decks laterais para acomodar reparos para rifles sem recuo de 106mm M40A1 ou o anti-tanque AG-22B ENT da CA mísseis (com Shillelagh ou TOW para os modelos de seguimento). Contudo, nada disso foi implementado, embora o comandante da unidade estivesse preparado para testar o fogo os rifles sem recuo com o veículo sem esperar por testes padronizados.
Os modelos do Exército dos EUA representaram um avanço importante no uso bélico do hovercrafts pois suas "saias" eram seccionadas, permitindo uma melhor substituição e conserto. Possuíam também uma rampa, que possibilitou melhor carga e descarga de pessoal e equipamentos, além de permitir carregar uma mula mecânica ou um jipe equipado com um canhão sem recuo de 106mm.
Os ACVs vieram em duas configurações: ACVs 901 e 902 foram configurados como Assault Air Cushion Vehicles (AACV) enquanto 903 foi equipado como um Válvula de Almofada de Ar para Transporte (TACV). O primeiro tinha anéis de manobra, cada um montando uma única metralhadora M2 de 12,7 mm no teto da cabine, com um lançador de granadas automático M5 40mm montado no lado do casco de estibordo e dois M60s de 7,62 mm na cabine. O TACV 903 dispensou as armas montadas no teto e adicionou uma metralhadora M2 através da porta da frente do compartimento de carga, o que não deve ter facilitado o carga e descarga.
Em março de 1970, o armamento montado no teto dos sobreviventes, os ACVs (901 e 903) eram uma minigun GAU-2 de 7,62 mm e uma Metralhadora M2 de 12,7 mm. Metralhadora M2 dianteira do 903 mais tarde foi substituída por um conjunto gêmeo de M60. Enquanto algumas fontes afirmam que 901 foi o único ACV a ser equipado com um lançador de granadas M5, fotografias mostram claramente 901 e 902 foram equipados dessa forma.
Um relatório bastante entusiasmado de agosto de 1968 recomendou que armas mais pesadas fossem montadas para enfrentar os bunkers Vietcongues e defendeu a substituição das metralhadoras montadas no teto por canhão de 20mm e usar os decks laterais para acomodar reparos para rifles sem recuo de 106mm M40A1 ou o anti-tanque AG-22B ENT da CA mísseis (com Shillelagh ou TOW para os modelos de seguimento). Contudo, nada disso foi implementado, embora o comandante da unidade estivesse preparado para testar o fogo os rifles sem recuo com o veículo sem esperar por testes padronizados.
Os modelos do Exército dos EUA representaram um avanço importante no uso bélico do hovercrafts pois suas "saias" eram seccionadas, permitindo uma melhor substituição e conserto. Possuíam também uma rampa, que possibilitou melhor carga e descarga de pessoal e equipamentos, além de permitir carregar uma mula mecânica ou um jipe equipado com um canhão sem recuo de 106mm.
Mais pesado, o ACV SK-5 foi equipado com uma turbina geral Eletric Lm-100-pj102 que desenvolvia 1250 Hp, 21.000 rpm. Transportava 300 galões de combustível e operou com um raio de ação de 165 milhas náuticas***. Sua tripulação era de 7 membros e podia carregar 12 combatentes totalmente equipados. Eles entraram em ação em 1968 com a 39ª Cavalaria da 9ª Divisão de Infantaria. Eles operavam em áreas inundadas e pantanosas, bem como em terra firme. As saias segmentadas ajudaram a reduzir significativamente a pulverização de água e melhoraram o desempenho em terrenos acidentados.
Armado e blindado, ficou com um nível de proteção semelhante ao de um M113. Seu tanque de combustível e as partes mecânicas sensíveis receberam mais atenção contra salvar de 12,7mm a 200 jardas (182,88m) e com isso se reduziu a blindagem de proteção da tripulação para redução de peso. Até certo ponto, um RPG ou um rifle sem recuo, que poderiam acabar com um dia feliz de operações não foram encontrados por um bom tempo.
Armado e blindado, ficou com um nível de proteção semelhante ao de um M113. Seu tanque de combustível e as partes mecânicas sensíveis receberam mais atenção contra salvar de 12,7mm a 200 jardas (182,88m) e com isso se reduziu a blindagem de proteção da tripulação para redução de peso. Até certo ponto, um RPG ou um rifle sem recuo, que poderiam acabar com um dia feliz de operações não foram encontrados por um bom tempo.
Operações
A unidade experimental do ACV foi designada para a 3ª Brigada do 9ª Divisão de Infantaria e passou por diversas mudanças designação: Air Cushion Vehicle Test Unidade, Armor Platoon Air Cushioned (provisório) e Air Cushion Vehicle Unit, mas foi oficialmente conhecido como o 39º Pelotão de Cavalaria, de sua unidade parterna.
Durante os seus 28 meses de implantação, a unidade ACV realizou várias tipos de operações no Delta do Mekong e Plain of Reeds: busca e destruição, busca e limpeza, segurança de rotas, invasões, emboscadas e suporte de serviço de combate. As missões melhor realizadas pelos ACVs em tal terreno foram listados como reconhecimento, segurança de canais, cordão de áreas para evitar a fuga, elemento de segurança para assaltos aeromóveis, patrulhamento de fronteiras, assaltos contra unidades inimigas em movimento, inserção e extração de patrulhas de longo alcance, e transporte de tropas terrestres.
A doutrina pediu que todo o pelotão operasse em conjunto, como o caso em 7 de junho de 1968 para sua primeira missão. Contudo, os ACVs geralmente eram operados em pares: primeiro porque uma embarcação sempre era enviada de volta na base para manutenção e/ou treinamento e depois porque o pelotão só tinha duas máquinas sobreviventes. Em cargas normais, a capacidade de carga das tropas era geralmente menor do que a planejada de 12 homens, com 9 sendo mais comuns, embora a capacidade teórica pudesse às vezes ser alcançada quando se levava Infantaria vietnamita (mais leves).
Apesar de alguns artigos descrevendo tropas disparando dos conveses laterais, isso não foi feito, pois foi descoberto que "largar o latão" (gíria para fogo automático, em relação às capsulas ejetadas) danificaria facilmente o ventilador ou a hélice. De fato, andar nas plataformas laterais não era 100% seguro e, em em novembro de 1968, um soldado de infantaria da ARVN caiu na entrada do ventilador de elevador do 901 (provavelmente depois de ser baleado) com conseqüências fatais, enquanto o hovercraft ficou inativo por oito meses. Como resultado, barras de metal foram logo adicionadas à entrada do ventilador de elevação, juntamente com telas de malha nas plataformas laterais.
Os ACVs eram barulhentos demais para se aproximarem de um inimigo despercebido mas sua velocidade combinada com a dificuldade de identificar a fonte do ruído muitas vezes tornou possível alcançar algum grau de surpresa tática. Além disso, o hovercraft de 8,5 toneladas poderia ser facilmente levantado por uma grua voadora CH-54 que, sim foi utilizada para a recuperação de embarcação desabilitada e fornecer flexibilidade operacional, mudando rapidamente para uma nova área de operações. No segundo caso, os ACVs com combustível e uma pequena oficina de manutenção seriam carregados em uma base de fogo que serviria como base temporária de operações.
Enquanto os ACVs forneceram uma capacidade única de movimento rápido tanto a água como a terra, a transição de um para o outro era fortemente restringida pelo terreno. Mesmo que o hovercraft pudesse vencer um obstáculo de quatro pés, foi restringido por bancos altos, íngremes gradientes ou linhas de árvores. Além disso, as marés internas poderiam alterar o nível da água em 5 a 10 pés, transformando um banco acessível em um grande obstáculo. Como resultado, as operações do ACV foram mais eficazes quando acopladas a um helicóptero escolta que poderia ajudar com a navegação.
Altos níveis de consumo de combustível limitaram as operações a 6 ou 7 horas antes da necessidade de reabastecimento, se fosse possível operar em velocidade reduzida, resistência em operações de alta velocidade sendo cortadas em um terço ou mais. O consumo de combustível também aumentou significativamente quando operando em plena carga. Sem cadeia de suprimentos regular e com a necessidade de enviar motores de volta aos Estados Unidos para uma grande manutenção (em um único ponto um dos cinco motores disponíveis estava no país com o restante em trânsito de e para a planta de Bell) a taxa de missão pronta nunca foi muito alta. Computadas em 39 operações, isso foi de apenas 56%, com os veículos indisponíveis igualmente divididos entre máquinas para manutenção e para peças de reposição críticas, embora a proporção de horas de manutenção por hora operacional foi um pouco meritório 1,14. Sem ACVs disponíveis nos EUA, as necessidades de treinamento também reduziram a disponibilidade de o hovercraft desde que a unidade teve que treinar seus substitutos atribuídos no país.
No geral, os ACVs foram encontrados para oferecer em terreno molhado a mesma capacidades que acompanham os veículos ACAV oferecidos em terra firme. Embora os ACVs fossem máquinas delicadas e caras custando cerca de um milhão de dólares cada, foi proposto para expandir a unidade em uma Tropa de Assalto de Cavalaria de Colchão de Ar cheia. Isso daria dez Assault SK-5s, três em cada um dos três pelotões e um veículo de comando, juntamente com um maior SR.N.6 em cada um dos Seção de Operações e Manutenção.
No entanto, isso não foi implementado porque o hovercraft SK-5 chegou tarde para oferecer uma solução para um rápido decréscimo de necessidade. Implantados vários meses após a Ofensiva do Tet, os ACVs foram introduzidos em um momento em que o Exército dos EUA já estava planejando uma retirada gradual do Vietnã. Como resultado, o 39º ACV cessou as operações de combate em 31 de agosto de 1970 e deixou oficialmente o Vietnã em setembro. O único sobrevivente ACV, casco número 903, foi enviado de volta aos Estados Unidos.
Cor e marcações
Os ACV usavam um esquema geralde olive drab, embora a cor parece ter desaparecido muito rapidamente. As marcações foram bastante simples com pequeno preto "U.S. ARMY" escrito nas laterais montado nas posições do teto da arma e um muito maior "U.S. ARMY" na parte superior da entrada do teto. O número do casco do ACV foi aplicado em preto grande (isso foi mudado para amarelo em algum momento, presumivelmente para melhorar visibilidade de helicópteros) caracteres em cima do elevador superior enquanto os lados da cauda ostentavam um pequeno "EXÉRCITO DOS EUA" sobre o número de série (815901 a 903).
Dos três Hovercraft SR.N5 equipados e adaptados pelo US Army, dois foram re-enviados para o Vietnã. Um deles, o ACV 902, foi destruído no início de 1970, 9 de janeiro, por minas ou uma bomba de 500 libras e outro, o ACV 901, em 3 de agosto do mesmo ano, provavelmente por uma mina acionada por comando, após o qual a unidade foi dissolvida. Várias fontes invertem essas datas, mas uma das gravações abaixo mostra o 901 e o 903 operando juntos em março de 1970. O terceiro e único remanescente Hovercraft da US Army EUA SK-5 está atualmente em exibição no Museu do Transporte do Exército na Virgínia.
Brasil
A Marinha do Brasil tentou o Hovercraft da Bell em 1968. Nos climas da Amazônia eles conseguiam desenvolver pouco mais de 20-24 nós. Também não podiam adentrar margens, pois a floresta fechada não permitia.
Atualmente o Hoverdraft é usado como veículo de desembarque médio e rápido pelos EUA. o LCAC - Landing Craft Air Cushion, algo Nau De Colchão de Ar para Desembarque, está em serviço na US Navy desde os anos 80 e recentemente teve um programa de ampliação de tempo de serviço para atuar por mais 30 anos. Como um vetor rápido para entrega de tropas e equipamentos seu custo operacional compensa o investimento, além de sua grande capacidade de carga e facilidade para operar de dentro dos navios anfíbios dos EUA.
Os britânico ainda usam hovercrafts em suas operações anfíbias, mas como vetores de desembarque e reconhecimento rápidos.
A Rússia opera um monstro hovercraft pesadamente armado chamado Zubr. Com canhões rotativos, foguetes e até capacidade para torpedos, pode desembarcar rapidamente 10 veículos blindados com 140 soldados ou 3 tranques ou 8 transportes blindados ou, ainda, 500 soldados se usar todo depósito de carga. Também são operados hoje pela China. Imagine uma tropa de 500 russos furiosos e armados saindo da entranhas desse tanque flutuante.
Mas e o Killer W.H.A.L.E, o nosso Hovercraft Guarda-Costeira?
O hovercraft Killer W.H.A.L.E, o Baleia Assassina, de WARRIOR: HOVERING ASSAULT LAUNCHING ENVOY, algo como "Guerreior: Flutuante de Assalto Lanchamento e Envio" (mais tarde guerreiro virou "Waterborne", aqua-transportado, aquático, naval, assim como airborne é aerotransportado), foi lançado pela Hasbro nos Estados Unidos em 1984 e descontinuado em 1986. No Brasil, foi Lançado como Hovercraft Guarda-Costeira pela Estrela S.A. em 1988 como parte da coleção Comandos em Ação. Lá o veículo veio acompanhado de seu piloto, Cutter e no Brasil foi lançado somente o veículo.
No começo dos anos 80 o hovercraft não era mais visto pelas Forças Armadas dos EUA como um vetor de combate, sendo que o LCAC homologado no começo dos anos 80 é um veículo de transporte anfíbio de tropas e material de pronto emprego e velocidade. Mas Hasbro viu a possibilidade, já que o hovercraft se tornou uma das opções de patrulha da Guarda Costeira dos Estados Unidos.
O hovercraft do GI Joe é um veículo armado. Bem armado, eu diria. Mas fora do programa estratégico já na época, embora tenha tido um bom desempenho no Vietnã, ainda que limitado por fatores logísticos e financeiros. E é uma mescla de vários modelos existentes na época: sua inspiração é claramente o SK-5 do US Army, o AACV, o que pode ser visto pelas duas posições de metralhadora no teto; a praticidade do desembaque com rampa vem do SR.N6 e suas portas em concha, assim a porta de cima é um visão melhorada da frente do SK-5; o deck arredondado ainda remonta ao SR.N5 e SR.N6; sua proporções seriam mais próximas do SK-5; suas duas hélices propelentes são visual herdado do VT 2, mas hoje mais próximas do SR.N6 Winchester class, MK 6, com as duas hélices; a posição do piloto atrás e acima vem dos barcos de desembarque tropas, mas tb de uma aplicação do Bh 7. Mas as hélices de propulsão tem as proteções, então parece que vieram do BHC AP1-88, que foi lançado em 1982.
Em suma, o WHALE é uma quimera dos hovercrafts.
Pela ficha dele no Order Of Battle da revista em quadrinhos do GI Joe da Marvel, ele pesa 8,5 toneladas. o SK-5 pesava 7,7. o SR.N6 pesa 10,5 ton. o AP1-88 pesa entre 24 e 40, dependendo do modelo e finalidade. Ainda por um outro post de quadrinhos, o WHALE é o resultado das experiências dos EUA no Vietnã e também por analisar as pesquisa com hovercrafts da Marinha Soviética, ignorando totalmente a experiencia dos criadores do veículo, os britânicos.
E lendo tanto o blueprint do brinquedo quanto os field manuals saídos depois, temos algumas discrepâncias e particularidades. A começar pela velocidade, atribuída em 35 nós no mar e 25 em terra, enquanto do SK-5 AACV chegava a 70 nós em águas calmas e 28 em terra no Vietnã acidentado. Mas o que incomoda mais podem ser as armas.
Por exemplo, as armas de torre seriam dois postos com duas metralhadoras .50 cada. Bom... daquele tamanho, totalmente fora de escala, mesmo usando o tipo de cano com bocal quebra-chama "copinho de sorvete". Com muito boa vontade, duas metralhadoras .30. O blueprint marca como 1,75" pol, o que seria .44, um calibre não adotado pelas forças armadas dos EUA. E mais: é um calibre comum para pistolas, mesmo que seja de pistolas de grande porte para caça pesada. O correto seria uma montagem mais parecida com o usual, mas ocuparia muito espaço.
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| Cadete em treinamento de tiro em uma plataforma de tiro de um barco patrulha. |
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| Um padrão de twin gun comum entre os anos 60 e 80 para embarcações. |
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| Concepção moderna de um armamento .50 gêmeo para veículos e embarcações. |
Os canhões laterais são outro mistério. Eles não tem deriva horizontal, tendo que ser apontados movendo a embarcação, embora capacidade de elevação. O bluepint diz serem canhões de 105mm, no entanto, posteriormente são nomeados como canhões de 40mm. E sim, são realmente mais parecidos com canhões Bofors antiaéreos de 40mm, como os que são montados em pares nos antigos navios de guerra do período da Segunda Guerra Mundial. Faz mais sentido um canhão que pode ser antiaéreo e também usado contra embarcações médias e pequenas. E, francamente, 105mm é um exagero nesse tipo de embarcação. Mas podem ter sido inspirados pelo relatório que recomendava os M40 RCL, mísseis anti-tanque ou canhão de 20mm no deck.
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| Canhão Bofors 40mm AA. O Brasil ainda uso esse sistema. |
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| Canhão AA Bofors 40mm naval. |
O WHALE ainda tem alguma capacidade anti-submarino, embora não tenha nada sobre possuir sonar para detecção de alvos imersos. O conceito de carga de profundidade foi criado na Primeira Guerra Mundial e vem de uma carga explosiva com um detonador de profundidade regulável. Se ajusta a profundidade através de uma chave e a carga é detonada ao atingir a profundidade estipulada. O estrado pode ser por impacto direto, se der sorte de bater no alvo, mas a expectativa é de que a onda de choque da explosão subaquática destrua ou cause estragos na embarcação. São armas comumente usadas em destróieres e contra-torpedeiros, até mesmo fragatas, e não mudaram muito desde a Segunda Guerra. Mas o princípio de uso é mesmo: deslizar por uma rampa por gravidade. As cargas do WHALE são pequenas comparadas às cargas normais. Hoje, com o avanço tecnológico de detecção por sonar, tem sido substituída por torpedos caçadores. As cargas do WHALE podem ser liberadas somente levantando a alavanca e deixar a gravidade fazer o resto.
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| O mesmo princípio usado no WHALE |
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| Uma carga de profundidade Mk6. Repare nos pistões laterais e veja que as cargas de profundidade do Moray Hidrofoil são mais fiéis. |
Agora, como o material disponível diz, o grande destaque são os lançadores de mísseis. É claro que, pela escala, temos somente mísseis de curto alcance. No entanto diz-se que é feita uma mescla de armamento de mísseis anti-aéreos e anti-navio. O sistema de caixa de lançamento só pode ser comparado com o Mk-29 para usar com mísseis AIM-7 Sparrow e AIM-162 Sea Sparrow, ambos AA, já que os Harpoon anti-navio usam outro vetor de disparo. Poderia ser um sistema anti-submarino também, mas a Rússia é quem usa sistemas de mísseis anti-submarino como o RBU-1000, 1200 ou 6000. Claro que em escala, se parecem mais com o tamanho do sistema russo do que com os grande mísseis do sistema de defesa de frota dos EUA.
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| Míssil AIM-7 Sparrow lançado de um Mk-29. |
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| Míssil AIM-162 Sea Sparrow lançado de um Mk-29 |
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| Sistema de Lançamento de Foguetes Anti Submarino RBU-1000 |
Ainda assim, é um dos veículos mais legais de toda a coleção. Tenho dois. O primeiro foi uma carcaça que fiquei reformando e refazendo o sistema de armas, até que um dia consegui todas as peças para torna-lo mais original e mais um outro que consegui posteriormente. no futuro acho que vou procurar mais um para customizar e fazer um hovercraft exclusivamente para transporte.
O veículo foi desenha para ter uma tripulação com piloto, dois copilotos e dois atiradores e transportar (somente) 4 figuras totalmente armadas. Nesse ponto fica devendo ao SK-5 que levava a média de 9 combatentes além da tripulação de 7, pois tinha dois artilheiros no interior da embarcação operando os M-60.
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| O compartimento de carga é pequeno quando comparado com qualquer dos hovercrafts originais. |
O WHALE ainda tinha a barquinha, uma mini-lancha ou sled que é lançada pela frete, com uma autonomia de 25 milhas, de acordo com as fichas. Parecia algo para lançar alguém emergencialmente e não algo motorizado, mas pelo texto é algo com autonomia e não somente ejetado. Vale lembrar que não existiria no mundo real, não teria por onde ser ejetado pela saia do veículo, somente à partir do deck. Com muita boa vontade, se pode acreditar que é um aqua-sled para megulhadores, homens-rã ou algum tipo de tropa anfíbia.
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| Foto de Anthony Colucci |
Ainda era acompanhado de uma mini-moto de reconhecimento. Enquanto eu escrevia essa matéria, num dos grupos do Facebook um colecionador estadunidense postou sobre a origem dessa moto, que facilitou minha pesquisa: é uma Honda Motocompo, uma lambreta dobrável que a Honda fabricou entre 1981 e 1983, feita para ser levada no porta-malas de carros de passeio de forma simples e compacta. Uma escolha interessante.
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| Foto de Anthony Colucci |
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| Foto de Anthony Colucci |
O piloto do Killer W.H.A.L.E. é o G.I. Joe Cutter, egresso da Guarda Costeira. De acordo com o filecard dele, ele resolveu ser Joe pois ainda não havia ninguém da Guarda Costeira dos EUA no grupo:
Filecard Information
File Name: Stone, Skip A.
SN: RA403540688
Grade: Lieutenant J.G
Birthplace: Kinsley, Kansas
Primary Specialty: Hovercraft Captain
Secondary Specialty: Special Services (coached the women's swimming team at Annapolis)
Cutter badgered his congressmen for two years to get into Annapolis. Then realized his family lacked two essential ingredients: power and influence. Opted for the Coast Guard Academy instead.
Wanted a life at sea even though hometown is as far away from either ocean as you can get (exactly 1,561 miles from San Francisco and NYC). His iron will and contrary nature, laced with a truly bizarre sense of humor, might explain why.
Found out the Joe team didn't have any Coast Guardsmen. Raised such a stink that the Coast Guard topbrass had to pull every string necessary to fix it. It also gave the brass a way to get Cutter out of their hair.
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| Cutter V1 |
O codenome Cutter vem de uma embarcação, aqui no Brasil chamada de chalupa ou cúter, um veleiro rápido de pequeno porte com um mastro e duas a três vela de estai. Começou a ser utilizado no século XVII. É uma embarcação rápida e de fácil manobra, que corta bem as águas, daí seu nome.
Não é estranho o piloto do WHALE ser da Guarda Costeira, já que foi a Guarda Costeira de São Francisco que recebeu os SK-5 da Marinha em 1968 e depois foi a Guarda Costeira em Nova Iorque e Annapolis que receberam os primeiros testes do veículo nos EUA por interesse dos ingleses de vender embarcações para os EUA.
O projeto de uso de hovercrafts com a Guarda Costeira dos EUA durou pouco em virtude dos custos envolvidos e hoje não são barcos usados por eles. Mas Canadá, Reino Unido, Índia, China, Japão e diversos países usam hovercrafts como veículos de resgate rápido e pronto emprego.
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| Um modelo em escala 1/16 do BHC 1-88. Me deu muitas ideias... |
* Louis Francis Albert Victor Nicholas Mountbatten, 1.º Conde Mountbatten da Birmânia
KG GCB OM GCSI GCIE GCVO DSO PC FRS (Windsor, 25 de junho de 1900 – Mullaghmore, 27 de agosto de 1979), nascido como príncipe Luís de Battenberg, foi um oficial militar britânico, tio do príncipe Filipe, Duque de Edimburgo e primo da rainha Isabel II do Reino Unido. Ele foi Supremo Comandante Aliado do Sudeste da Ásia durante a Segunda Guerra Mundial. Mountbatten também foi o último vice-rei da Índia e o primeiro governador-geral do independente Domínio da Índia, do qual a moderna Índia surgiu. De 1954 a 1959 foi o Primeiro Lorde do Mar, uma posição que havia sido ocupada quarenta anos antes por seu pai, Luís de Battenberg. Em seguida serviu como Chefe do Gabinete de Defesa, se aposentando em 1965.
Mountbatten, junto com outras três pessoas, incluindo seu neto Nicholas, foram assassinados em 1979 pelo Exército Republicano Irlandês, que havia colocado uma bomba em seu barco de pesca, o Shadow V.
** Milha náutica, ou milha marítima, é uma unidade de medida de comprimento ou distância, equivalente a 1 852 metros, utilizada quase exclusivamente em navegação marítima e aérea e na medição de distâncias marítimas. A milha náutica não integra o Sistema Internacional de Unidades (SI), e o seu uso é desencorajado quando em conjunto com grandezas expressas em unidades do SI.
*** Nó - A unidade deriva de um sistema de medição de velocidade bastante primitivo – chamado barquinha -, que começou a ser utilizado no século XVI. O instrumento consistia, basicamente, de uma corda com uma das extremidades amarrada a uma prancha pesada, de madeira, e a outra a um carretel, do mesmo material. Essa corda era marcada com nós em intervalos regulares de aproximadamente 14,5 metros. Quando o barqueiro desejava saber a velocidade a que estava navegando, a prancha era lançada ao mar. Com o barco em movimento, a água freava a madeira, fazendo com que a corda se soltasse do carretel que permanecia no barco. Com a ajuda de uma ampulheta, o barqueiro observava quantos nós se desenrolavam em um determinado período de tempo. Atualmente, esse método rudimentar não é mais utilizado, mas a palavra nó continua em voga para calcular a velocidade das embarcações em todo o mundo. Hoje, 1 nó equivale a 1,852 quilômetro (ou 1 milha náutica) por hora.
*4 O rio Mekong é o 12º mais longo do mundo e faz fronteira com o Laos, Mianmar, Tailândia, Camboja e Vietnã. É também o lar da lenda do Phaya Naga e dos misteriosos Naga Fireballs.
Também existem notícias de que existem tubarões cabeça-chata no Mekong que podem explicar algumas lendas, mas esse rio também é habitado pelo Pangasianodon Gigas, um tipo gigante de bagre que pode alcançar 3,2m de comprimento e pesar mais de 300kg, um tipo muito vorás de peixe, além do Pagasius Sanitwongsei, outro bagre que pode ficar enorme.
Referências:
https://link.springer.com/content/pdf/bbm%3A978-1-4614-0869-7%2F1.pdf
https://www.hovertravel.co.uk/The-Hovercraft-Museum/index.php
https://www.thinkdefence.co.uk/2011/03/the-amphibious-assault-hovercraft-british-innovation-at-its-best/
http://1project2far.blogspot.com/2015/05/air-cushion-cavalry-us-armys-bell-sk5.html
https://link.springer.com/content/pdf/bbm%3A978-1-4614-0869-7%2F1.pdf
https://www.hovertravel.co.uk/The-Hovercraft-Museum/index.php
https://www.thinkdefence.co.uk/2011/03/the-amphibious-assault-hovercraft-british-innovation-at-its-best/
http://1project2far.blogspot.com/2015/05/air-cushion-cavalry-us-armys-bell-sk5.html
